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离得越近，效率越高，谈恋爱是这样，汽车的驱动也是这样。如果说在燃油车时代，不会有谁动脑筋把动力源放在“鞋子”附近。那在电动车时代，驱动系统越来越靠近驱动轮本身，成为一种新风尚。这一发展路径的最终归宿，便是轮毂电机。相信大家对来自比亚迪旗下的仰望U8，所展现的原地掉头能力都印象深刻。原则上来说，仰望那套四电机系统，只能算是轮边电机。而近日，现代摩比斯也披露出了更多关于旗下轮毂电机系统的信息，并且开始验证量产的可靠性。轮毂电机的功能与前景，我们已经有所了解，甚至是期待。但这一“接近”量产化的系统，其实还透露着其它的“味道”。

轮毂电机悬架系统，就是四轮变体麦弗逊？

“味道”来自底盘悬架部分，根据曝光的图片以及摩比斯的宣传视频资料，整套轮毂电机的悬架系统，表面采用一套类似“L”形状的结构。分别由减震器与弹簧，加上下摆臂（姑且这样称呼吧，事实上与传统A字形下摆臂差距较大）组成。甚至从结构上套用现有的悬架形式，这种簧桶一体，且“摆臂”与减震器锚定在一个悬架主销的设计，完全可以把它归纳到麦弗逊式悬架结构之中去。但是具体成型上，与我们传统意义上的麦弗逊悬架还是有明显差异，这点我们接着来。

同样还是套用燃油车时代的“成熟”模板。“筷子悬架”一词，相信车友们也并不陌生。其实“筷子悬架”也是麦弗逊式的变体，只不过由于它多用在后悬架上，规避了传统汽车转向的功能，所以从视觉上很难一眼与麦弗逊悬架挂钩。但从结构上，“筷子悬架”的一根纵臂与两根“筷子”横臂，替代了麦弗逊的A形下摆臂。只不过应用在后悬架上时，由于空间充裕，“筷子悬架”一般会有多个锚点，而非围绕一个主销，勉强算是强化版麦弗逊吧。

回到现代摩比斯的轮毂电机系统中来，纵臂的位置从图片和视频中看已经非常清晰。而纵臂后方的锚点内侧，不出意外应该还有一个横臂结构，与传统意义上的副车架相连接。这样一来，类比A字形下摆臂，这套系统等于把锚点从车轮主销平移到了车架上。能够这样任性的原因，在于整套悬架系统的上半部分。可以很直观的看到，系统的减震器与弹簧，是不与车架连接的。真正连接车架的，是后方的锚点。整套悬架与车身连接的锚点形成对角线布局。所以，看似传统悬架的下摆臂、主销与减震器的三角形受力，变成两个车架锚点与主销的三角形受力。

为了原地掉头，后排舒适性就牺牲一下？

那么，为啥摩比斯费尽力气做出这样一套“非主流”的悬架系统呢？这样做有啥意义，有会有啥效果？先抛结论，仅从悬架结构本身而言，摩比斯这套系统无疑是低分选手。它用一套比麦弗逊更占空间又更费力的设计，捣鼓出了一套效果还未必有麦弗逊好的悬架系统。在查阅资料的时候，我们也戏剧性的发现，摩比斯在宣传自家电控线性转向技术时，其底盘效果图可是无比标准的双叉臂结构。这说明现代摩比斯既不是没能力，也不是不知道传统双叉臂结构的好处，但在轮毂电机上，他们有自己的不得已。当然，这里还是强调一下，前面所说的“低分”，仅针对悬架本身，而不是整套包含轮毂电机的系统，实际上它们要综合起来看效果，所以我们接着来聊。

因为要实现轮毂电机量产，所以必须用这种变体悬架形式吗？也不一定。在现代摩比斯另一套宣传视频中，同样是轮毂电机应用，其前悬架采用了近乎于直臂的设计，而后悬架则是更传统的减震器与弹簧分离的多连杆形式。这样虽然也能实现轮毂电机的应用，包括更大角度的后轮转向功能等等，但它缺少一个更大的“噱头”，那就是原地掉头。而我们前面聊到的这种悬架形式，就能够满足轮毂电机应用的条件下，实现“螃蟹步”，以及原地“甜甜圈”等复杂动作。

但代价是什么呢？首先要聊的就是占用空间。麦弗逊悬架结构的特点便是对空间，特别是前轴空间的友好。但对于现代摩比斯这套系统而言，为了保证强度，而整出的一整套支撑系统，却需要耗费大量空间。再加上四轮90°转向的效果，还要为轮圈留下足够的内收空间，原本轮毂电机省空间的buff恐怕要被它们叠加“吃下”不少。

另外还有对操控性与舒适性的影响。簧下质量这个话题在轮毂电机这也是老生常谈了。本身就多了一套电机，等于“鞋子”变重了。再加上悬架结构略显庞大，即便是用了大量铝制材料，但车辆在“脚”上的负担还是肉眼可见的太重。其次，我们从宣传视频以及结构特征上也不难发现，所谓90°转向是依靠四轮分别向车内旋转所实现的，类比“内八字”走路的效果。但反过来看，四个车轮向外的旋转角度是相对有限的。与传统传动结构的车辆相比，这个向外的角度是否有较大差异，暂时无法下判断。只不过实际影响应该不大，因为轮毂电机能够实现四轮转向，也就意味着前轮并不需要过去印象中那么大的转向角度，就能实现更好的转向效果。

最后一点则是在减震器的布局方面。首先，这套四轮轮毂电机结构，也就不存在什么前悬架后悬架之分了。那么对前轴而言，其簧桶一体结构还不算突兀，但其夹角则有些夸张。从结构上，因为要把空间腾出来，所以减震器无法在主销位置上进行近乎于垂直的传统布局。而大夹角的布局可以参考摩托车的避震结构，倾斜角的存在，使得有限空间内，避震系统的做功行程拉长，理论上可以获得更大的减震效果。但是减震器末端并不与车架直接连接，还是会让整个避震效果有打折的理论隐患，这点在后桥上恐怕会更加明显。因为传统后桥悬架由于空间阔绰，所以诸如簧桶分离，甚至更大的弹簧，更多的连杆，都是常规操作。但在现代摩比斯这，直接移植前桥的结构，以及给轮毂电机让步的做法，使得后排的整体舒适性，又要被打上一个问号了。

汽车电气化带来的革新，在轮毂电机这展现的淋漓尽致。比如更好的传动效率，更多的驾驭“姿势”，更稳定的行驶表现，更轻量化的车身，以及更大的空间利用率等等。但要将轮毂电机真正落地，在电气化声浪下显得有点“弱势”的机械结构，仍然将会扮演极为重要的角色。包括现代摩比斯的方案在内，大多数已经披露详细轮毂电机信息的车企，都在悬架结构这里犯了难。如何在全力发挥轮毂电机优势，以及保障车辆支撑性、稳定性、舒适性和操控潜力的传统机械结构上，实现平衡与突破，将是所有在轮毂电机赛道上的车企们的重要课题。