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在喊出“弯道超车”之后，谁能想到眼下就连豪华品牌的新能源车，在很多国内消费者眼中，都成了“杂牌”。不止走量的豪华品牌，从我们之前聊二手车的情况来看，就算是保时捷、宾利等超豪华品牌的“带电”产品，它们在二手市场的认知度也要远低于各自的燃油车。这样看来，似乎以后年轻人的第一台豪华车，甚至第一台超豪华车，都可以通过二手+“带电”的方式来获得了。但是身为超跑界顶流的法拉利，似乎并不这么认为。

就省个购置税？算上选装比新车裸价都贵

或许是偶像包袱太重，无论是造SUV，还是给旗下超跑加上电驱，法拉利都算是“反应慢”的那位。比如说法拉利旗下的首款插混车型法拉利SF90，一直到2019年年底才正式上市。彼时国行版本的法拉利SF90近500万元的指导价水平，更被说一年多之后推出的敞篷版本，指导价上面就又增加了十几万元。

通过前面的介绍，我们也能很清楚地了解到，法拉利SF90理论上的最大车龄也不过3年左右。而实际上，考虑到法拉利的交付周期，目前二手市场上活跃的法拉利SF90车源，基本最多只有2年左右的车龄，甚至还有未上牌的“准新”车源。至于里程方面，作为如此挑使用工况的“红色奢侈品”，加上拥有它的土豪们也不会就指着这一台车“代步”，所以四位数甚至三位数的公里数才是它的主流。

车龄、车况都有保证，而二手法拉利SF90的车价也充满“惊喜”。即便是所谓“未上牌”车源，其挂牌价至少都在530万元以上，而这之后还涉及一个购置税问题。所以，某种程度上，里程数稍微多一点的正常使用的二手法拉利SF90，虽然挂牌价一般要贵上十几万元，甚至是二十多万元，但却能够规避购置税的问题。不过光看这些还是不具备普遍性，因为二手法拉利的价格极大程度上受到选装件的影响，于是我们还是结合具体案例来说。

比如某台上牌半年左右，里程约4千公里左右的二手法拉利SF90。当时的落地价大约680万元，目前二手车挂牌价大约620万元左右。而新车阶段，车主的选装达到了约50万元的水平。当然，这个选装程度对于法拉利而言只算是“中规中矩”。随便举几个例子，选装一套赛车座椅就需要9万多元，锻造轮毂6万多元，碳纤维仪表盘装饰也需要6万多元选装。而某些“小东西”也价格不菲，比如翼子板法拉利徽标就需要约1.7万元选装，碳纤维侧气流分离板则需要3.5万元左右。总之，50万元左右的选装，对于法拉利SF90来说，是很简单的事情。

除了选装件之外，配色也会相对影响二手法拉利SF90的价格。最讨好的当然是红黑配色，特别是“未上牌二手车”方面，这种配色的选项会相对较多。而自用二手车则有一些五花八门的配色，价格方面也要相对松动一点。总之，作为一款车况普遍出色的法拉利，二手SF90在配色、选装基本主流的情况下，大约能省下一笔购置税钱。当然，性价比高一点的也未必省钱，因为除了配色不讨好之外，价格让步较大的还有选装过多的车源。虽然优惠大，但是新车落地价格基数相对太高。

受欢迎，因为产品过硬还是牌子过硬？

那么为什么作为传统超跑品牌的法拉利，在运用插混技术之后，依旧能够被市场认可呢？恐怕首先那台3.9T的F154发动机，就为它奠定了一个稀缺的基础。加上三电机的布局也并不“敷衍”，综合下来的1000马力表现，与零百加速仅2.5秒的性能水准，都与跃马的身份相匹配。或许是作为品牌旗下的首款插混车型，法拉利对于SF90还是颇下苦功。在它的映照下，坐拥大排量自吸的同门大哥法拉利812，也很难说到底是更有情怀，还是更“守旧”。

这样来看，“带电”之后的法拉利到底是不是真被市场接受，还得看“守门员”法拉利296的表现。不过法拉利296去年刚上市，目前二手市场没什么参考性。再者说，从“仅仅”不到300万元的起售指导价来看，6缸打底加上单电机组合的法拉利296，未必不能俘获“预算有限”的消费者。至少从新车维度来看，采用插混的法拉利296以及SF90，在去年就已经能占到法拉利出货量的22%。

作为传统超豪华品牌，能够在新能源方面拥有如此表现，法拉利在初涉插混领域时的“上心”表现不容忽视。其实这点在法拉利首款SUV身上也能察觉，在“离经叛道”方面，跃马还是比较爱惜自己羽毛的。同时，作为金字塔尖级别的超跑品牌，法拉利的品牌价值不容忽视。良性的订单积压体系，牢牢把持的定价权等等，都在法拉利的财报和估值上展现得淋漓尽致。就算是所谓一时瑜亮的超豪华品牌，也很难在全产品线以及品牌整体上，撼动法拉利在汽车产业中的地位。

总之，对于普通消费者而言，想要通过新能源路线，实现法拉利梦想，还是有点不切实际的。奇货可居是法拉利全产品线的共同特点，背后是其强有力的品牌背书与运营能力。当然，法拉利对于产品的打磨水平不容忽视。也正是这些因素交织在一起，绘制了无数大男孩脑中的跃马梦。