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在坚持了12年之后，兰博基尼旗舰车系Aventador终于迎来了继任车型——Revuelto LB744。

经过此前多次谍照曝光和车架、动力系统预告之后，这款混合动力超跑终于露出完整真容。

新车的外形设计仍然保持兰博基尼标志性的多边形风格，巨大的通风开孔加上极为突出的Y形LED灯带难免让人想起此前兰博基尼的特别车型Sian，不过相比于此前推出的那些特别车型，Revuelto的造型线条相对来说变得更“简约”一些。

不过实际上这种简约是通过配色造成的错觉，因为在看似一团黑的部分，实际上都隐藏着各自承担着不同任务的复杂风道。

车身侧面，Revuelto的座舱造型与前作Aventador依旧保持着高度相似的风格，不过侧面进气开孔更改成了W形设计，看起来颇有隐形战机的风范。

而在尾部造型部分，Revuelto没有设置太多的散热开孔，Y形LED尾灯与尾部中上部的双出排气尾嘴相连，共同构成了这个简单的宽薄尾部造型。

车体下方的尾部扩散器变得非常大，在空气动力方面带来很好的效果，让Revuelto的车身后部获得了比Aventador高74%的空气下压力。

车厢之中，除了用上全新的多功能方向盘之外，悬浮式中控台和垂直布置的中控多媒体娱乐屏。

在12.3英寸液晶仪表、8.4英寸主娱乐屏以及副驾前方的9.1英寸狭长信息屏共同加持下，这款意大利旗舰超跑也进入了科技时代。

不过，Revuelto相比Aventador最重要的改变在于动力系统。

虽然新车仍然坚持采用6.5L排量的V12发动机，但它还同时获得了一套混合动力系统。

这台全新升级的6.5L自然吸气V12发动机可以输出的最大825匹马力与725牛·米峰值扭矩，这样的性能表现使其成为兰博基尼有史以来最强的量产V12发动机；再加上三台电机的力量加持，让Revuelto获得了最大1015匹马力的惊人性能。

根据官方数据，Revuelto只需2.5秒就能完成0-100km/h加速，最高速度被限制在350km/h，展现出了极强的动力性能。

这样一套千匹马力等级的混合动力系统其实并不算非常新鲜，因为类似的三电机混动架构已经在2014年的概念车Asterion LPI 910-4身上出现过。这套全新混动系统过千匹马力与2.5秒破百的性能已经接近千万级究极超跑的层次。

而为了这样的顶级性能，Revuelto还在动力系统布局方面作出了很多大幅改动。

首先，对于可用空间很小的超级跑车来说，容纳大尺寸电池包是非常困难的，倘若像新能源汽车那样铺设在地板上，那驾驶者的乘坐姿势将会变得很高，与超级跑车的低矮形象背道而驰。因此兰博基尼选择将电池组藏在中央通道内，把以往留给传动轴的空间让给了电池组，而中央传动轴就干脆取消了。

这是因为在电机帮助下Revuelto能够实现以前轴电机提供辅助动力的电四驱系统，而以往燃油时代变速箱与中央传动轴占据的空间还是比较多的，用来放电池正好，甚至还能顺带优化车辆的重量分别，降低重心。

也正是为了给电池组腾空间，Revuelto将V12发动机旋转180度布置，将输出轴朝向车尾，而全新的8速双离合变速箱也采用了横向布置方式。

这种纵置发动机与横置变速箱的搭配如今已非常罕见，曾经是奥迪旗下车型的“当家卖点”，在奥迪身上的优势在于实现结构紧凑效果的同时更好地向后轴分配动力，从而优化四驱效果。不过在Revuelto身上，这样的动力布置最主要还是为了省出中央传动轴与变速箱占用的空间。

而Revuelto的其中一台电机就放置在全新8速双离合变速箱的上方，通过齿轮组向变速箱输出扭矩。

据介绍这台后轴电机虽然拥有最大150匹马力的输出功率，但它的主要作用是启动V12发动机、优化变速箱性能以及在需要时发电为3.8kWh电池组补能，而只有在全力加速等少数工况下才会提供额外的扭矩辅助。

真正能够带来驱动力增强效果的电机还是在前轴的两台驱动电机，它们能够带来综合输出功率为180匹马力的辅助动力，并且同时也是前轮唯一的动力来源。

值得注意的是，在纯电行驶模式下Revuelto会主要采用前轴电机驱动，只有在少数工况下后轴电机才会向变速箱输出扭矩辅助驱动，因此在更多时候纯电模式下的Revuelto是一台前驱超跑。

实际上这样的三电机混动系统与法拉利SF90 Stradale所采用的混动系统是有一些相似的。

首先，它们都可以通过前轴的两台电机实现电四驱效果并实现纯电行驶，但法拉利在后轴采用的MGUK电机组实际上算是一台P2电机，直接布置在发动机与变速箱之间，在驱动参与程度上稍低于兰博基尼Revuelto的后轴电机。

另外，P2电机混动方案也同样被迈凯伦使用在P1和最新的Artura身上，只是它没有在前轴布置电机，因此没有实现电四驱的效果，同时融合在变速箱中的P2电机对于动力的辅助效果也相对有限。

不过在兰博基尼Revuelto身上，它的电机被放置在变速箱之外，通过齿轮组与变速箱实现动力传输，实际上是一种经过优化的P2电机布局。

由于电机布置在变速箱壳体之外，因此在散热方面多了些许优势；同时，由于驱动电机能够通过单独的齿轮机构输送动力，因此在动力传输的效率上显得比夹在发动机与变速箱之间的传统P2电机更高。

不过归根结底，在超级跑车的领域，在传统燃油动力系统中加入P2电机的混动架构都是目前传统超跑巨头们的首选，因为这种架构更能节省空间，同时也能提供较为出色的动力性能表现。

不过，如果说到节能减排，这种相对简单粗暴的方式显然是不及DHT混能结构的。

因此长远看来，无论是兰博基尼的Revuelto、法拉利的SF90 Stradale和296 GTB，还是迈凯伦的Artura，都是“缓兵之计”。

而在日益严峻的环保压力之下，摆在超跑厂商面前的选择有两种。

第一种，是彻底的电气化转变。这一路线的坚决执行者是德国跑车厂商保时捷，它们已经通过四门纯电轿跑Taycan证明了自己的实力，而纯电驱动的Macan和入门级跑车718系列也很快就会亮相。

毫无疑问，Taycan通过出色的三电系统展现出非常强劲的加速性能和热控制稳定性，即便是持续激烈驾驶也能保持动力输出水平；但对于所有纯电动的高性能车来说，它们都在面临着中后段动力表现欠佳的问题。

在缺乏多档位变速箱的情况下，纯电动高性能车在100km/h以后的加速性能仍然比不过传统燃油跑车，而长距离赛道驾驶状态中电池与电机性能的逐渐衰弱也给它们带来了不少困扰。

再者，体重远高于同级燃油车型的特征也意味着跑车厂商需要在底盘调校方面进行全新的尝试。

因此纯电化道路并不好走。

而这个时候环保燃油就可以被视为重要的替代选项了。

早前，欧盟在某种程度上废弃了此前定下的2035年禁售燃油车方案，并且将E-Fuel环保燃油列入可被允许的燃料清单，给传统燃油车留下了一线生机。

而在跑车领域，保时捷一直都在致力于E-Fuel的实用化研究，而小众究极跑车品牌柯尼塞格甚至已经造出多款支持使用生物燃料的车型。

通过使用比例高达85%的乙醇燃料，柯尼塞格Jesko的双涡轮增压V8发动机甚至可以输出比使用传统汽油时更高的马力，将动力上限提高至1623匹。

由此可见，以可持续碳中和方式生产的新型燃料不仅可以实现环保目标，甚至还对动力性能有帮助。

但在目前看来，满足碳中和标准的环保燃料造价高昂，每升售价可能会达到传统燃油的10倍以上。

若跑车厂商想要通过这种环保燃料保住自家的燃油超跑，保住动听的声浪，还得先努力压低环保燃料的生产成本。

不过，无论是需要克服中后段动力性能、体重劣势与三电系统稳定性的纯电动路线，还是以新型环保燃料挽救内燃机的E-Fuel方案，距离2035年这个关键节点都只剩下12年；对于一众传统跑车制造商来说，还得快快决定自己的发展方向呀！