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日前新势力品牌纷纷交出3月成绩单，这当中应该说是有人欢喜有人愁，能够保持销量环比、同比双增长的品牌并不多，原来属于绝对头部阵营的蔚小理，也只有理想一家得以实现这般成绩。

将目光放眼到整个一季度里看，在全行业深受价格战的影响下，除去理想的表现不俗以外，主动开打价格战的特斯拉和比亚迪也都收获了不错的成绩，可以说如今汽车行业强者愈强的马太效应已经得到了加强。

今年1月3日特斯拉公布了2022年产销数据，其中全年交付131.4万辆，同比增长40%的表现不及过去特斯拉要求每年增长50%的目标。

在此其中，2022年特斯拉Q4交付量为40.5万辆，仅较之Q3多出了6万辆左右，这般微弱的增长表现也进一步打击了华尔街资本家们的预期，于是在当天官方公布了产销数据以后，特斯拉股价下跌超12%，延续了2022年全年下跌的趋势。

不过仅过了几天，1月6日特斯拉率先在国内开启降价模式，最高降价达4.8万元，另外海外市场也紧跟中国区的做法，特斯拉由此开启了全球市场的降价攻势。

也就在这一天，特斯拉股价触及近2年以来新低后迅速反弹，并在1个月内反弹超1倍，不难看出华尔街笃信特斯拉能通过降价政策来收获到足够订单。

从今年一季度交付量来看，特斯拉再度创下了历史新高，全球交付达42.29万台，同比增加36%，环比去年Q4增加了4%，同时还高于市场预期的42.12万辆，可见此前华尔街的站队支持取得了一场漂亮的胜利。

值得一提的是，在特斯拉交付量创出历史新高之余，其生产量也达到了历史之最，如此迅速提高的量产能力，无疑也为后续可能的价格下探提供了条件支持。

那么基于一季度特斯拉不错的交付数据来看，接下来它还会降价吗？

如果要预先对特斯拉的表现给出一个判断，大概可以说是“事情没有想得这么糟，但趋势也没有看起来那么好”。

首先一季度的增长数据，是对此前外界给出特斯拉的过度悲观预期作出了一定的纠正，所以说事情没有想得这么糟。

但趋势也没有看起来那么好，理由一方面是基于环比去年Q4只增长了4%的成绩，这多少看起来还只是个弱复苏的表现。

再者，结合3月初特斯拉投资者日提到的储能计划、成本优化内容来看，至少今年廉价车项目仍非特斯拉的重头戏，那么在改款Model 3/Y犹抱琵琶半遮面的情况下，未来几个季度特斯拉的增长动能有多大，这点仍需要保持观望态度。

需要留意的是，此前马斯克对外表示，“如果今年我们（美国）陷入衰退，2023年将会是一场严重的衰退，在我看来将和 2009年相当，这意味着市场对任何非必需品的需求都会降低。”

他强调，“我们倾向于在不让公司面临风险的情况下，尽可能快地增长。在那种情况下，利润将会降到负值。”

不难看出，马斯克已摆出了先礼后兵的态度，未来继续降价依旧是可选项目之一。

在1月特斯拉主动开打价格战以后，2月比亚迪很快作出回应，其中新款秦PLUS DM-i一举打到10万元起售价以下，已然使其成为了同价位家轿的价格之锚。

有意思的是，在不久前比亚迪财报会上，王传福也给出了跟马斯克差不多的态度，他指出比亚迪在10万到20万这个区间里面有着明显的制空权、定价权。

因此他同样作出了先礼后兵的姿态，“我们也希望能够比较平稳一点，不要搞得大家都很难受，别人没活路，这样也不好。”

对于比亚迪来说，继续跟进价格战大概是个需要重点考虑的选项，这不仅是因为之后特斯拉有可能再次降价的关系，还在于比亚迪今年要实现成为“中国第一大汽车制造商”的目标。

在去年比亚迪首次以超180万辆销量成为国内乘用车销量冠军的基础上，比亚迪还希望在今年超越一汽-大众和上汽大众的销量总和，因此在更早时候，外界一度盛传比亚迪年度目标剑指400万辆。

不过大概是今年初市场景气度的快速下滑，王传福也因此收紧了预期，他提出“今年300万台是板上钉钉，争取翻倍增长到360万”。

考虑到去年南北大众合计卖出超310万辆，同时呈现出了下滑态势，那么只要比亚迪能完成300万辆的基本目标，它也有很大的把握能够成为中国第一大汽车制造商。

在实现300万辆以上创举的路上，3月比亚迪销量同比增长97.4%至超20万辆，一季度累计卖出55万辆，对比去年同期也大增了超过9成。

虽然成绩依旧彪悍，但显然比亚迪的心情仍然相当焦急。

为此，比亚迪一手把持着众多全新车型的组合，另一手则坐拥“价格开火权”，两手已攥紧了拳头来准备出击。

以新车来看，今年比亚迪将推出海鸥、腾势N7、N8等车型，以及瞄准了高端市场的F品牌。

只是需要了解的是，今年比亚迪给腾势给出销量目标是15万辆，其中腾势D9基本占了一半订单，这也意味着腾势N7、N8不会通过大打价格牌来上量，同时F品牌亦有望采取同样做法。

可以预见，定位30万元以上市场的腾势、F品牌和仰望不会成为主要销量军，今年比亚迪冲击300万辆以上目标还是主要靠王朝、海洋系列产品。

而在此前媒体报道今年比亚迪预计将投产345万辆来看，比亚迪品牌多少还是容易承担一定的销售压力，因此相信价格牌仍会是关键的进击选项。

与之同时，结合去年比亚迪净利润同比增长445.86%至166.22亿元，首次实现年度净利润突破百亿关口，且超过了过去五年的净利润总和的强势表现来看——真把比亚迪逼急了，它还能使出不少的调价空间。

还好的是，3月比亚迪销量同比增长97.4%的表现基本达到其翻倍的目标，另外王传福预计，这波价格战对消费者预期冲击将会在4月底逐渐降低，5月车市将恢复到比较好的状态。

在比亚迪得以放松的同时，其它品牌大概也能喘口气了。

不久前李想曾说到，“今年压力肯定大。这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在其它行业里是根本看不到的。”

尽管如此，理想3月交付量再超2万辆，同比增长88.7%，同时一季度累计交付超5.26万辆，对比去年同期大增65.8%，这般表现放在新势力阵营里已然足够力压群雄。

作为参照，蔚来3月交付新车10378台，同比增长3.9%，至于小鹏则环比增长17%至超7000辆，两者多少被理想拉开了距离。

事实上3月乃至一季度成绩能与理想媲美的新势力品牌，只有同时坐拥B端和C端市场的埃安能给出靓丽成绩，其中后者3月交付超4万辆，且一季度累计卖出超8万辆，只是埃安的单车售价也跟理想有着较大落差。

在理想成绩如此不俗之下，此前李想的“压力论”多少有点“凡尔赛”了，特别是官方说到5月才是包括Air车型在内的L系列产品的第一个完整交付月，这也意味着如今理想的成绩还有着相当大的提升空间。

如果今年真能兑现“3款车型累计月销3万辆，拿下30-50万元市场20%市场份额”的目标，相信理想的品牌高度将抬升到新的台阶上。

当然在理想成绩大步领先于其它新势力品牌之余，李想也坦承市场环境在发生变化，其中30万元以上的6座SUV市场，开始从增量步入到了存量阶段，这也是为什么要推出理想L7的原因。

李想直言，“理想L7就是为了加强抢夺BBA品牌5座车的份额”，而随着该车的逐步上量，或许我们将看到BBA同价位车型的市场不济。

目前理想L系列车型的热销，一方面离不开自身产品力之出众，另一方面也在于其它竞品多少遇上了发展瓶颈。

无论是特斯拉主动降价让出了30万元市场，还是蔚来、小鹏的新品攻势没能转化成积极结果，抑或是近来华为及问界的品牌定义争议，这些因素多少也将消费者推向了理想。

在内外部因素的交织影响下，如今大概是理想近年来最好的发展机遇期，目前它唯一需要做的就是乘势而上。

在行业前二巨头开打价格战之下，今年一季度对于多数品牌来说都是个难熬的阶段，部分品牌更是出现了断崖式下滑，此举并非是好的市场现象。

另外还需要看到的是，少数品牌在如此复杂的环境下仍能高歌猛进，应该说目前汽车行业的马太效应正在加强，其中在10万级、20万级和30万级别市场内，比亚迪、特斯拉和理想已然成为了各自级别市场内的标杆品牌。

反之对于其它后来者来说，同级标杆向来都是作为“被吊打”的对象，就看其它品牌能否在新车产品力上完成超越了，这点或许也将决定着品牌自身的存活问题。