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去年比亚迪以超186万辆的成绩，首次登顶国内乘用车市场销量榜首，这不仅是中国品牌的首次创举，同时比亚迪还反超了特斯拉，一举成为全球新能源汽车销冠。

在此背景下，我们不难想到2022年比亚迪财报会有着多么靓丽的表现。

参照去年乘联会数据，国内乘用车市场销量同比仅增长了1.9%至2054.3万辆，整体大盘的增长动力有限，反之新能源方面则大增90%至567.4万辆，如此“冰火两重天”的表现可谓呈现出了“结构化市场”的增长特点。

基于新能源浪潮的卷席而来，去年比亚迪乘用车销量也在2021年的73万辆基础上，劲增209%至186.4万辆，使得比亚迪不仅首次拿下了国内乘用车销量冠军，还反超特斯拉、跃居为全球新能源汽车年度销冠。

值得一提的是，结合去年初比亚迪宣布停售燃油车、全面切换至新能源汽车以后，这意味着单是去年比亚迪一家的销量，就占据了全国新能源汽车大盘超30%的市场份额，如此表现无疑切实彰显出“迪王”的强横实力。

得益于销量的快速提升，2022年比亚迪集团营业收入同比增长96.2%至4240.6亿元，其中与汽车相关的业务营收达到3246.91亿元，同比增长151.78%，占集团总收入76.57%。

与之同时，比亚迪的利润自然也水涨船高。

从2017到2021年，比亚迪的年度净利润均不超过50亿元，合计起来为157.37亿元。

反之到了2022年，比亚迪净利润一下达到166.22 亿元，同比增长445.86%，首次实现年度净利润突破百亿元关口，且超过了过去五年的净利润总和，使得全年汽车毛利率达到20.39%。

在众多新能源车企仍在“越卖越亏”的路上，显然比亚迪已经跟上了特斯拉的步伐，形成“销量、营收、利润”的正向循环，这也使其去年现金流储备高达1408亿元。

因此无论面对研发工作、铺设品牌还是价格战都好，如此充沛的资金量势必将对其它对手施以极大压力。

在比亚迪财务数据表现足够突出之下，这也获得了理想CEO李想的称赞，他指出比亚迪在经销商体系主导下，Q4汽车毛利依旧达到22.8%，这跟以直营体系为主的特斯拉Q4毛利率的25.9%是不相上下，尤其考虑到比亚迪平均售价更低的因素以后，比亚迪的答卷可谓优秀。

在去年比亚迪Q4毛利率比肩特斯拉，且全年销量反超后者的背景下，我们也要认识到两者实际还存在着一定差距。

其中2022年特斯拉交出了约合5620亿元人民币的营收、超866亿元人民币的净利润，考虑到比亚迪还有着超100亿元的政府补贴，因此应该说后者在财务表现上还有不少提升空间。

还好的是，比亚迪在研发投入方面已接近看齐特斯拉，其中前者去年在此投入了超200亿元人民币，同比大增90%，此举也将为比亚迪的核心竞争力提升注入更多动能。

比亚迪董事长王传福对此就说到，“行业变化速度为先，还要有核心技术，仅仅是拼装肯定搞不过别人，要有真正核心的技术，还要有准确的战略判断。”

得益于成体量的研发投入以及对行业生态圈的切入，其中王传福就说到比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其它所有零部件都将由比亚迪自产。

这般行业链的闭环，使得过去一两年比亚迪顺利跨过“芯片荒”、“原材料价格上涨”等行业难题，并且还得以率先推行DM-i混动系统、停售燃油车等业内创举，由此才换来了当下比亚迪的龙头地位。

如果说2021年的比亚迪是开启了高速起航的阶段，那么到了2022年，比亚迪则更是实现了一步称王的跨越式发展。

当然对于王传福来说，比亚迪还有着更大的胃口。

如果按单一品牌来说，去年比亚迪凭借186万辆的成绩毋庸置疑成为了国内乘用车销量冠军。

不过要是将同一品牌的两家合资车企合计来算，像上汽大众加上一汽-大众就联手卖出超过310万辆，可见大众依旧还是国内市场的巨无霸霸主。

正因为这样，王传福提出了“今年底前成为中国第一大汽车制造商”的目标，切切实实以第一大的体量来雄踞行业榜首位置。

如果真能实现的话，毫无疑问比亚迪将再甩开了其它中国品牌几个身段的位置。

需要留意的是，去年王传福曾预计2023年国内新能源销量将达到900万至1000万辆，其中比亚迪将贡献超400万辆。

不过随着今年初以来市场迅速降温，王传福也对此放低了预期，他在财报会上表示“今年300万台是板上钉钉，争取翻倍增长到360万”。

结合今年比亚迪预计投产规模将达到345万辆来看，300-360万辆的销量目标还是比较靠谱，同时这也表明了王传福对于比亚迪能够持续热销的信心。

之所以王传福充满信心，在于他认为尽管当下新能源渗透率已经达到35%，但新能源热度还是很高，尤其是一二三线的增购和换购的消费者已几乎不考虑燃油车。

他说到，“有一个可怕的现象，传统燃油车企推出了很好的燃油车产品，无论设计、技术都很好，但就是形成不了声量。”

王传福认为，在燃油车滞销的情况下，燃油车降价的踩踏将导致定价的二次崩塌，其中经销商与车企、合资企业里中外双方的矛盾将加剧，那么随着价格战的持续，最终部分车企会被淘汰，而另一部分将获得更大的份额。

值得一提的是，在王传福看到了这场汽车行业终局战之下，他指出比亚迪在10万到20万这个区间里面有着明显的制空权、定价权。

于是他作出了先礼后兵的姿态——“我们也希望能够比较平稳一点，不要搞得大家都很难受。别人没活路，这样也不好。”

换言之，目前比亚迪在新款车型上的价格让利还不是终极大招，真是有天将比亚迪逼急了，它也能像特斯拉那样掀桌子。

所以从某种程度而言，比亚迪能活好，全行业才得以好下去。

还好的是，今年比亚迪一季度销量同比增长超90%至55万辆，此外王传福预计这波价格战对消费者预期冲击将会在4月底逐渐降低，5月车市将恢复到比较好的状态。

如果成真，这对于其它品牌来说也是个不错的消息。

在坐拥价格开火权之下，比亚迪还是希望先以足够全面的产品体系来占得市场份额，这点对于作为比亚迪基石的王朝、海洋网来说尤其重要。

按照规划，今年比亚迪将推出新款宋Pro DM-i、全新车型海鸥、护卫舰05以及MPV等产品，以更好稳住基本盘。

在王朝、海洋系列车型随时加强价格战攻势的背景下，2023年比亚迪指望提高盈利的寄托无疑是在于高端市场。

王传福认为，随着消费者的年轻化以后，用户可能并不看牌子及其出身，转而是看技术，这样的话现有的高端、豪华品牌都要推倒重来，中国品牌将得以迎来机会。

为此，去年比亚迪已经提出了分设“王朝、海洋、腾势、仰望、F品牌”的五大产品序列，其中年初仰望U8、U9的发布及其全系标配易四方技术的做法，官方表示将由此树立新能源汽车行业新标杆。

不过有消息指，考虑到仰望是比亚迪旗下售价最高的品牌，其主要作用是为了拔高比亚迪的产品形象，集团并未给仰望制定具体销量目标，因此今年比亚迪在高端市场上的发力还得看腾势和F品牌。

对于腾势品牌，王传福在财报会上明确提出了到今年底要实现月销2万辆的目标，其中D9占1万辆，整体品牌全年销量要达到15万辆。

结合此前官方表示D9订单量已超过6万辆来看，应该说腾势还是很有希望完成今年的销量目标。

换个角度来看，在腾势D9已然占据全品牌近一半销量之下，这意味着腾势N7和N8的组合要承担起另一半的销量目标，此举多少说明了比亚迪并不急于在SUV产品方面推进上量，官方还是希望腾势能以高端定位来站稳市场。

有见及此，结合腾势N7作为比亚迪阵营下首次提供激光雷达，并且还是2颗的数量，同时该车还全系标配空气悬挂，或许新车将在售价方面给出一个相对高阶的姿态。

此外定位介于仰望与腾势之间的全新F品牌，首款车型定位定位硬派越野车，新车代号为“2316”，其中“2”代表了双电机；“3”指的是三把锁；“1”是指全新平台；“6”意指6月发布。

从某种程度来说，全新F品牌或会成为“低阶版仰望”的存在，它有望以更多硬核技术+相对亲民的定价来进击BBA阵营的“深水区”。

过去一两年，比亚迪销量的爆发很大程度得益于30万元以下市场的高速增长，其中由秦PLUS系列到汉系列的热销，已然帮助比亚迪从10万元价位跨步到了20万元级别市场。

反之30万元往上市场，这时比亚迪将要直面豪华品牌的考验，这一步要想踏实地跨过去，当中难度不小，更何况今年比亚迪还将多路进发，直指过百万元级别市场。

无论腾势、F品牌还是仰望，只要有一个能在今年率先站稳下来，这对于比亚迪来说无疑同样是一大创举。

从2021年卖出73万辆到去年的186万辆，到了今年的300万辆目标则已是“板上钉钉”，不难看出比亚迪完成了“三年三级跳”的飞速跃升。

论基础体量，如今的比亚迪已经跟其它中国品牌拉开了很大一段距离，因此今年它的发展重心离不开是走向高端，实现对豪华车市场份额的捕获，这点从短期来看能够更多改善企业盈利水平，放眼长远则是建成一个具备国际市场竞争力的集团军。

期待今年比亚迪继续给到大家足够惊艳的表现。