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由于 SUV (Sport Utility Vehicle 运动型多功能车) 已是当今全球车坛的显学，不只 Porsche 旗下便拥有 Cayenne 与 Macan 两款 SUV，连兰博基尼、Aston Martin 与劳斯莱斯，亦相继推出了 Urus、DBX 和库里南来参战；于是，曾经说过并不会推出 SUV 的 Ferrari，也在 2022 年的 9 月 14 日、推出了一款以意大利文「纯种马」为名的品牌首款四门 4 座高底盘车型：Purosangue，但是他们并没有把「牠」定位为品牌第一款 SUV，而是将这匹跨界纯种跃马定义为 FUV：Ferrari Utility Vehicle！

因此，即使 Purosague 在全球首演时、各地的配额其实均已完售，但是原厂依旧在 2023 年的 2 月底，于距离意大利米兰约 3 小时车程的滑雪胜地：Bondone (邦多内)，为获邀的全球媒体们、举办了一场试驾总里程长达 350 公里的公路体验，让我们能够在曾经举办经典 Trento-Bondone 上坡计时赛的刁钻山路，以及低摩擦力的雪地上，尽兴地感受 FUV 与 SUV 究竟有什么不同。

似 SUV 且不只是 SUV

虽然 Ferrari 不想将 Purosangue 简单地定义为「超级 SUV」，但是由于车身尺码相近、性能表现也在伯仲之间，所以 Purosangue 经常会被车迷与消费者拿来与 Aston Martin DBX707、兰博基尼 Urus Performante 这两款大型豪华超级 SUV 比较；不过，与大多数后发车款总是一昧追求更「大」、更「高」不同，走自己路的 Purosangue，不仅车长只有 4,973mm、还未达标准大型 SUV 的 5 米门槛，车高亦仅有 1,589mm，甚至比一般中型跨界 SUV、如 Toyota Corolla Cross (高 1,620mm) 都还要更低一些，看起来非常紧致且充满了存在感。

而在外观设计方面，出自由 Flavio Manzoni 所领导之 Ferrari 设计中心 (Ferrari Styling Centre) 的 Purosangue，虽然拥有迥异于其他跃马的身形，但是车头依旧保有新世代 Ferrari 的样貌、充满了未来感；不仅与 SF90 车系一样、让前保险杠直接与前叶子钣相连，也不见传统水箱护罩与格栅，而是将前保险杠分为三个区块、各别负责不同的工作，并将昼行灯镶嵌于前掀式引擎盖的两侧前缘，呼应着与引擎盖融为一体的两盏 LED 头灯，非常具有侵略性。

来到车侧后，由于 Purosangue 采高腰线的车身设计，并以沿着引擎盖向后延伸的腰线，将车身分为上下两个各自独立、彷彿「悬浮」却又紧紧相连的层次；车身的上半层、一如每一款 Ferrari 一样的优雅，凹凸有致的曲线、一路来到充满力量感的车尾，车身的下半层则可见轮拱内侧多了碳纤维制作、具有放大胎圈视觉效果的车轮拱罩饰板，能让车身比例更像一辆底盘加高的 Shooting Brake 五门掀背猎跑，还搭载有开启角度比其他 Ferrari 多 5 度 (63 度) 的前门，以及开启角度可达 79 度的全新对开式电动开启后门。

饱满的车尾，则是 Purosangue 最接近 SUV 却也最不像 SUV 的地方，因为设计师们不仅为 Purosangue 设计了一个格局非常方正、Ferrari 有史以来最大的后行李厢 (473 公升)，且配置了能大幅提高 SUV 车尾辨识度、灯框造型借自 Roma 的贯穿式 LED 尾灯组，所以整体轮廓非常结实；但与一般 SUV 不一样的是，为了对应高达 725 匹 (CV) 的最大马力，非常重视空力的 Purosangue，不仅在车尾的顶端、搭载了一支篓空设计的大型尾翼，还在尾灯的下方、开挖了两个气流通道，并于后保险杠的下方、嵌上了碳纤维制作的下扰流及底盘分流器，使整个车尾看起来格外开阔且霸气完整外露。

量身打造全新高刚性轻量底盘

此外，为了减轻这辆 Ferrari 第一款四门 4 座车型的重量 (车重仅 2,033 公斤)，工程团队还特别为 Purosangue 开发了标配碳纤维车顶 (可较铝合金车顶减少 20%的重量) 的全新铝合金底盘，除了确实地将引擎安装位置设计在前轴的后方，还刻意把负责提供动力的 PTU 传输单元装在引擎前方、变速箱置于车身后段，藉此调校出 Ferrari 认为最符合 Purosangue 定位之前 49：后 51 的车身配重比例。

而且与 Ferrari 之前所推出的 4 座 GT 跑车：GTC4Lusso 相比，Purosangue 虽然拥有较大的底盘，但底盘却更轻，且抗扭刚性增加了 30%、横梁刚性提升 25%，所以即使车内标配了 4 张附加热功能的全电动可调跑车座椅，并拥有较高的驾驶与乘坐姿势，可是 Purosangue 依旧能提供非常舒适的驾乘体验与车内宁静度，还可保障车体的完整性和安全性。

最舒适也最实用的 Ferrari

独立 4 座规划的乘坐空间里，Ferrari 不仅为 Purosangue 准备了开启角度非常大的对开式前/后车门，既能方便前/后排的乘客自由进出，还能为后排乘客创造多一些的隐私，而且拜 3,018mm 的长轴距设定所赐，尽管车长不到 5 公尺，但是 Purosangue 却可以拥有非常宽广的车内空间，以及一个很实用的行李厢。

坐上支撑性相当出色的全电动可调跑车座椅后，首先映入眼帘的，虽然依旧是开发灵感首见于 Roma、可将驾驶人与乘客完全分开之双座舱概念的控台布局，不同的是，在 Roma 上、驾驶侧搭载的是 16 吋之弧形曲面数位仪表，乘客侧为选配的 8.8 吋彩色高解析触控式荧幕，但 Purosangue 非常「公平」地在驾驶侧与乘客侧，皆镶上了高分辨率的 10.2 吋全数位仪表，可为乘客带来媲美驾驶的体验感受，提供所有必要的行车信息，且驾驶座前方还标配有可显示时速、导航等信息的 HUD 抬头显示器。

此外，为了方便驾驶与乘客个别调整空调等与舒适有关的设定，Ferrari 在中控台上半部的中央，嵌有一只隐藏式的旋钮，轻轻触碰上缘即会缓缓升起，让驾驶人与乘客可以在中央的圆形触控荧幕里搜寻选单，并借由旋钮的金属质感外环进行调整和操作 (后排乘客中央也设有功能相近的隐藏式旋钮)。

而且与 Roma、SF90 车系和 296 车系一样，Purosangue 的排档鞍座也是以金属切削制作、会让人马上联想起经典 Ferrari 跑车及 F1 赛车的格栅式设计，前方并规划有手机无线充电区与无线钥匙置放区，后方则为前/后座电动窗的开关按钮，一切都是非常井然有序，使用起来也很好上手。

驾驶人与仪表板之间，则是已搭载在新世代 Ferrari 上的同一只三辐式方向盘，所以除了方向灯的控制按钮与喇叭外，中央盘辐皆换上了电容式的触控按键，不过、Purosangue 中央盘辐的按键位置与操作方式，与 Rona、SF90 车系和 296 车系都略有不同，但左侧同样可操作蓝牙通讯、灯号和 ACC 自动巡航系统，右侧则是荧幕显示的选择切换钮、雨刷与 Manettino (提供 ICE、WET、COMFORT、SPORT 及 ESC-OFF 共 5 种模式) 旋钮，且 Manettino 旋钮还多了悬挂软/硬设定的功能，正中央的下方则为引擎启动/关闭的按键，一样可让驾驶人的双手尽可能地维持在方向盘的 3 点与 9 点之位置。

有意思的是，由于原厂工程人员研究后发现，再好的车用导航系统也没有办法比 Google Maps 或 Waze 等手机导航系统来得实时与方便，所以 Purosangue 便成了 Ferrari 第一辆没有内建车用导航系统，也无法额外选配车用导航系统的新车，得透过 Apple CarPlay 或 Android Auto 连结个人手机，才能设定行驶路线。

至于后座的乘坐感方面，由于 Purosangue 标配有大尺寸玻璃车顶 (可选配电化学玻璃车顶，让车顶色度发生变化)，且贴心地为后座乘客设计了电动关门按键，并搭载两张独立的电动可调跑车座椅、独立空调与隐藏式置杯架，所以整体乘坐感与空间感均非常舒适、开阔，不会使人产生压迫感，搭配首度出现在 Ferrari 车上的 Burmester 3D 环绕立体声音响系统后，真的会让你忘了正置身在一辆拥有 725 匹 (CV) 马力的 Ferrari 中……

而且为了多弥补一点社会责任，搭载跃马最自豪之 V12 心脏的 Purosangue，还广泛地采用了更多种可回收材料，例如：车内饰板有 85%是可回收重复使用的材料、顶篷等接触面则是由以回收尼龙所制作的全新 Alcantara 类麂皮面料制成。

至于这辆拥有 725 匹 (CV) 最大马力、集所有 Ferrari 最新底盘与电子系统科技于一身的四门 4 座跃马究竟有多强？以及它在湿滑的结冰路面与雪地上拥有怎样的动态表现？

虽然笔者是个死忠的 Tifosi (Ferrari 车迷的自称)，但在还没有实际碰触到 Purosangue 前，即使人都已经坐在即将降落于意大利米兰 Malpensa 机场的航班之上了，还是担心着这辆 Ferrari 创厂 75 年来的第一款四门 4 座多功能高底盘 GT 跑车，究竟还是不是我们熟悉的「Ferrari」……

先放下外型与空间、让我们从「心」谈起

就像只要做一次 DNA 鉴定、就可以知道两个人的血缘关系一样，想知道 Purosangue 到底还算不算是一辆 Ferrari，第一件要做的事，当然就是打开引擎盖、看看里面搭载的是哪颗引擎就好，因为引擎就是车辆的心脏，系为车辆提供动力的最重要器官！

所以在 Purosangue 车头前方的引擎室里，Ferrari 不仅在车身的前轴之后、为它装进了代号 F140IA、采用 65 度夹角设计、气缸盖造型来自 812 Competizione 的 6.5 升 V12 自然吸气汽油引擎 (实际排气量 6,496c.c.)，还为其配备了干式油底壳与高压燃油直喷系统 (350bar)，并修改吸气系统、正时系统和排气系统，除了可在引擎转速 7,750 转时、输出高达 725 匹 (CV) 的最大马力，还能够在引擎转速 6,250 转时、供输 720牛.米之最大扭矩，且可以在极低的引擎转速 2,100 转时，就提供 80%的扭矩，引擎的红线转速则可来到惊人的 8,250 转，就和过往每一辆 V12 Ferrari 一样！

此外，为了保有浑厚高亢的嘶鸣声，且让 12 个汽缸能和谐的作动，Ferrari 不仅为 Purosangue 设计了等长的排气岐管，还改变了引擎集气箱的吸气管，并搭载两组消音器，除了可替「牠」额外带来浑厚的中音，亦能透过 Manettino 旋钮上的模式切换，同时兼顾市区行驶与高性能操驾时、两种截然不同的需求。

而且 Purosangue 不只拥有一颗强劲好动的心脏，Ferrari 还为这颗 V12 引擎搭配了一组前几速齿比较密、高速档齿比较疏的 8 速 F1 DCT 湿式双离合器变速箱 (齿比与 296 车系相同)，不仅可让速度与档位的衔接更为实时与线性，还能在高速行驶时更加节能，且把变速箱的安放位置降低 15mm、尽可能地压低了车辆的重心。

于是在搭配动力组成类似 GTC4Lusso、也就是将 PTU (Power Transfer unit) 动力传输单元装在引擎的前方、变速箱置于车身的后段，并配上基础来自 SF90 车系之 4RM 的 4RM-S 四轮驱动系统后，Purosangue 不只获得了前 49：后 51 的车身配重，且即使干燥重量来到了 2,033 公斤，但它依旧能够脸不红、气不喘地在 3.3 秒完成静止到时速 100 公里的加速 (0~200Kkm/h 也仅需 10.6 秒)，还拥有高达时速 310 公里的极速表现，不仅「力」压目前所有定位相近的超级 SUV，亦理所当然地成为了 Ferrari 有史以来性能最强悍的 4 座车型！

想要马儿跑得快、下盘当然得顾好

而且由于 Purosangue 的车高来到了 1,589mm、车重 2,033 公斤，所以为了让它既可在弯道中、拥有不逊任何一款 Ferrari GT 跑车的驾驶乐趣与操控感，还能在市区与高速公路巡航时、获得 Ferrari 前所未有的舒适体验，Ferrari 的工程师们特别与赛车工程公司 Multimatic 合作，为 Purosangue 研发了一套全球首见、导入真实主动式滑阀系统 (True Active Spool Valve System) 的 F.A.S.T (Ferrari Active Suspension System) 主动式悬挂系统！

与目前市场上的半主动式悬挂系统与传统手动调整的悬挂系统不同，Ferrari 的这套主动式悬挂系统，由于是以 48V 电动马达独立操作，且可透过安装在悬挂上的传感器，以及 8.0 版的 SSC 8.0 侧滑角控制系统 (Side Slip Control) 和 6w-CDS 传感器相互配合，电子化地个别调整 4 轮的悬挂，除了能增加轮胎的抓地面、提高弯道极限，还能在转向不足与过度之间取得并衡，而且无需防倾杆，就能有效地抑制车身的侧倾、减轻车辆的弹跳。

此外，前悬挂采用新一代半虚拟双 A 臂、后悬挂为多连杆设计的 Purosangue，由于前下 A 臂与轮轴支架相连、非常接近车轮中心，所以在遇到颠簸路况和刹车时，方向盘也不会产生太大的偏离或影响；再加上 Purosangue 的 Manettino 旋钮拥有切换悬挂软/硬设定的功能，共提供 5 种模式 (ICE、WET、COMFORT、SPORT 及 ESC-OFF)、多达 12 种的搭配，所以不管在任何路况环境与天候下，驾驶人都能够找到最适合的设定。

值得一提的是，虽然并不是专门为赛道而生的车型 (Purosangue 并没有 RACE 模式)，但是为了同时强化公路旅行时的运动性，以及都会通勤时的灵活性，Ferrari 还为它导入了四轮独立转向系统，以及已经配置在 296 车系上、和德国 Bosch 一同开发的 ABS evo 系统，且能够利用 ESC (Electronic Stability Control) 电子稳定控制系统索回传的信息、预判刹车时的滑移率，从而更精准地发挥轮胎的抓地力，拥有无懈可击的操控表现，且是第一辆配置有 HDC (Hill Descent Control) 陡坡缓降控制系统的 Ferrari，能够提供一定的越野脱困能力！

于是，虽然无缘重返 Ferrari 自家 Fiorano 测试赛道，甚至原厂也没有公布 Purosangue 在 Fiorano 的单圈成绩，但是他们却安排了一段全长约 350 公里、曾经举办 Trento-Bondone 上坡计时赛的蜿蜒山路，并在路线的终点线前、规划了一个我们亚热带国家媒体较为少见的雪地跑道……

打败物理特性的舒适与轻快

虽然 Purosangue 已没有内建导航系统，所以在出发前、得先连结驾驶人或乘客的手机、开启 Apple CarPlay 或 Android Auto 的行动导航，设定这次原厂所安排的试驾路线，但是实际使用起来一点也不复杂，简单几个步骤就能搞定连结与规划路线的问题。

紧紧地踩下刹车踏板，迫不急待地朝着方向盘盘辐中央下方、印着「ENGINE START/STOP (引擎启动/关闭)」的位置按下去，躺卧在引擎室内的巨大 12 缸心脏，不但马上会发出一声响彻云霄的燃爆、回应驾驶它已甦醒，饱满且浑厚的 V12 引擎特有怠速声，更彷彿像在催促着我们赶快上路。

不过，由于出发地点就在我们下榻的饭店，附近为相当热门的滑雪场、游客众多，所以实际上路后，我们选择的是先以 COMFORT 模式行驶，刚好也可以感受 Purosangue 上这套 F.A.S.T 主动式悬挂系统的行路舒适性。

令人讶异的是，虽然搭载的是轮胎噪音较大的冬季胎，但是 Purosangue 的车内却相当宁静 (所以它才需要配置 Burmester 3D 环绕立体声音响系统)，行路舒适性则就象是一辆稍微加高且再「软」一点点的 GTC4Lusso；驾驶手感方面，虽然确实没有 296 车系或 SF90 车系那么锐利，但是只要多注意一下车头右前方与边线、积雪，甚至护栏的相对位置 ，Purosangue 一样可以给予驾驶人非常精准的转向角度拿捏，软中带硬且较长的阻泥设定，则是替它换来了平顺且自在的动态，震动及弹跳也很温柔，非常符合它的定位。

此外、即使 Purosangue 拥有接近 5 公尺的车长、1,589mm 的车高，且车重突破 2 吨 (2,033 公斤)，但是因为 Ferrari 的工程师们将其所搭载之 V12 引擎 80%的扭矩 、设定在引擎转速只要 2,100 转便能全数输出，所以在市区低速行驶时，驾驶人真的只需要轻「点」油门、便能获得非常充足且实时的力量。

虽然长得像 SUV，但它真的是 FUV

压抑着心中欲望、「蹑手蹑脚」地驶离游客如织的滑雪胜地后，由于试驾场景已来到曾经办过 Trento-Bondone 上坡计时赛的路段，所以我们当然二话不说地将 Purosangue 上 Manettino 模式旋钮从 COMFORT 切换到较为激进的 SPORT 模式、准备好好感受 F.A.S.T 主动式悬挂系统结合 4RM-S 四轮驱动系统和四轮独立转向系统究竟有多神奇。

而且确实就像解开了封印一般，SPORT 模式下的 Purosangue，不但引擎转速的攀升会明显较 COMFORT 更快、升档的时机也延后了许多，很清楚地放大了转速与动力的「好球带」；更迷人的是，只要一旦 Purosangue 的转速爬过 4,500 转 (红线转速为 8,250 转)，整个山谷就会立刻回荡着大排气量 V12 自然吸气引擎特有的浑厚声浪，气势远比百人交响乐都还要磅礡。

随着山势越来越高后，不仅道路两旁的积雪越来越深、路面也开始出现结冰的现象，不过，在 SSC 8.0 侧滑角控制与 ABS evo 等电控系统的辅助下，尽管抓地力略微下滑，但是一样只需抓好入弯的角度与速度，驾驶就可放心地将 Purosangue 朝弯顶点切进去，因为只要车尾出现一点向外侧抛离的迹象，4RM-S 系统便会马上多「补」一些驱动力到前轮，并指示后轮进行与前轮同侧的转向、「带」着车辆重回预设路径，非常过瘾。

而且，虽然 Purosangue 并没有配置前/后防倾杆，但是因为车上先进的 F.A.S.T 主动式悬挂系统，可个别调整软/硬与伸张/收缩，不仅可以尽量让轮胎贴着地面、提高循迹性，还能减少转向不足与过度的现象、抑制侧倾；所以即使面对的是长轴距车款最难搞定的连续上/下坡发夹弯，Purosangue 依旧能够游刃有余地通过，完全颠覆了笔者对于「SUV」的既有印象、彷彿物理特性都不存在一般，也终于体认到了为什么 Ferrari 会坚持要以「FUV」来为其定位……

原来 Ferrari 可以在雪上这样玩！

由于雪季已近尾声，所以 Ferrari 为这次活动所规画的雪地跑道已融成较硬的冰面，因此为了安全起见，这次原厂只好改由试车手来载我们在跑道上奔驰两趟，藉此体验 Purosangue 在低抓地力状态下，采用 ICE 与 SPORT 模式的动态差异。

在第一趟的 ICE 模式下，即使大脚油门出发、但在优异的电控系统护航下，Purosangue 依旧没有出现什么空转，4 条车轮仍然尽职地提供了适当的输出，且试车手似乎也没有什么想要减速的念头，神色自若地便很快跑完了全段跑道；回程的第二趟时，由于原厂试车手切换到 SPORT 模式，所以此时 Purosangue 虽然在直线仍旧相当优雅，但进出弯道就会有点「忙碌」，需要不断反打及修正方向盘的角度，才能稳定出弯。

原厂试车手表示，在 ICE 模式时，由于电控系统会较早介入，所以 Purosangue 在此时较为受控，而在 SPORT 模式下，虽然车身会较为躁动，但驾驶起来非常有趣，想要哪种感觉，它都可以满足你的要求。