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2023年3月31日至4月2日，新能源汽车领域一年一度的行业盛会——中国电动车百人论坛在北京召开，论坛以“推进中国汽车产业现代化”为主题，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略等多个话题展开深入讨论。以下选取摘录部分行业代表的精彩发言。

发言人王传福：比亚迪股份有限公司董事长——《坚定拥抱电动化浪潮》：去年中国销量全球占比超 60%，比亚迪有幸抓住了发展机遇，这也注定是一条充满荆棘的道路。比亚迪是全球新能源汽车的引领者，有这样一份使命，有责任推动人类文明的前行。过去3年的疫情，加速了百年变革的演进，新能源渗透率从7%提升到27%。新旧事物的迭代到了临界点，我国全面电动化的时间点在提前。行业现状是喜忧参半，喜是市场巨大，忧的是竞争惨烈，是快鱼吃慢鱼，只有战略正确的公司才能生存。两点建议：1. 希望延长购置税减免政策到2025。海外国家在加强补贴，我国购置补贴去年退出。考虑到车型开发周期更长，所以要快速出台对应政策，稳定预期。2. 超充标准建立，行业还没形成共识。要推多枪超充的模式，有5大优点：可以向前兼容、未来可扩展、对用户友好、对充电商友好、不用改标准等优势。比亚迪在多枪上有 100 多项专利，愿意公开给市场免费使用。

发言人李斌：蔚来创始人、董事长、CEO——《应对变局》去年累计交付12w 台高端电动车，平均交付价格43.7w。行业面临大量不确定性，蔚来认为还是要为长期的、最后的胜出做投入。投入主要在3方面： 1. 核心技术研发。去年蔚来亏损主要亏在研发上，但这个亏损也是一种投资。目前在全球建立超过10处研发中心，去年 Q4 研发投入接近40亿，全年研发108 亿，去年收入500 亿，今年研发投入还会进一步增加，并且开始全站自研。今年研发人员10000+，今年还会招收将近 2000 名应届生，已经获得6000多项专利。 2. 持续建设充换电的基础设施。这是决定电动车用户使用体验的核心节点。累计装了超18w根充电站，1.4w根公共领域充电桩，其中80%使用方是友商的车。全国已部署52 条加电路线，今年还会布设超过20条。全国累计建成1300多座换电站，欧洲已经部署13个换电站。换电已经成为 蔚来用户最喜欢的补电方式，2021年2月，换电的电量首次超过充电，目前比例是 60%：40%。到2025年9纵9横，建起19大城市群的出行网络。今年计划新增1000 座，累计2300个换电站，新增 10000 座充电桩。 3. 进入全球市场，服务更多用户。2021 年9月在挪威开启交付，2022年10月宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典。

发言人李想：汽车创始人、董事长兼CEO 重点分享了在组织体系方面的心得，他称， 真正造车之后发现行业链条如此之长、难度如此之大，而最大的挑战来自于组织能力方面的挑战。李想认为，理想汽车有两个最重要的产品，一是面向消费者的智能电动车，另一个是面向员工的组织能力。

理想汽车去年底正式启动面向千亿规模年收入的矩阵型组织升级，李想表示，启动矩阵型组织一是解决了没有全局，各个团队各自为战的问题；二是解决了技术和平台、产品研发协同的问题。第三，解决了产品和供应链、交付商业协同的问题。

发言人朱江明：零跑汽车创始人、董事长、CEO ：今年是智能汽车的更新周期。智能电动汽车BOM 成本中60%+是电子零部件，也将遵循摩尔定律，因此降价空间很大，很快。核心三大件18-24 个月进化一次，对车企的自研能力要求极强。同平台的所有产品，可能在同一年都要有升级迭代的能力。 10年后的电动车，完全有可能实现5w的售价，类似目前零跑 C11 的车型。拆解一下成本结构。电池包，每度电 0.6 元，预计 2033 年可以降到 0.3 元。随着未来效能提升，主流电动车 400km 续航，50kwh的带电成本只要1.5w 元。电驱动目前200kw电驱动系统是8-9k，重量在 85kg。零跑今年的方案重量可以减少到 70kg，2033 年可以减到 50kg。IGBT模块等则完全可以遵守摩尔定律，降本 60%。所以未来电驱动最多就4000多元。智能驾驶/座舱，以后一定是单芯片解决方案，降本潜力最大。成本目前是8000+30000，未来可能只要6000元。1.5w电池+4k、电驱+6k 智能化+2.5w 其他=5wBOM成本。对智能电动车等更新周期的判断是2 年一次大的换代，从分布到域集中。

发言人余承东：华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO ：华为每年研发投入100 亿以上，7000人直接研发，希望能为行业赋能。智能驾驶领域开始做无图的方案，车展会发布，基于纯视觉+融合感知的方案。我们想在车这个领域，想成为零部件供应商，汽车领域博世。但华为做的不像博世那样的标准化部件，华为做的是智能化的增量产品，是云，是算法。它需要和车厂深度融合，不断升级迭代。所以做了华为 inside 模式，和 3 个车厂合作，现在只剩了长安阿维塔。广汽放弃了，北汽的产品还有点问题，也不行。后续推出了智选车的模式，把华为整套的 2c 能力赋能给车企，华为只是提供了技术，做出的车也未必能卖掉。所以，我们发现华为能提供最好的技术，并不代表商业化产品能成功。ipt 的组织架构也能赋能传统主机厂，金康得到了 ipt 后，质量管理能力就得到了数量级的提升。智选模式给的不仅是产品能力，还有管理能力。其实华为一直坚持不造车，要帮车企造好车。现在只有赛力斯，未来还有奇瑞、江淮、北汽都会来帮助生产。所以华为只是希望能有个共同的沟通品牌来让消费者有更好的辨识度。本质并没有改变，华为还是做帮企业造好车。

点评：一方面，国内的新能源汽车发展势头正盛，2022年新能源汽车的销售占比已接近30%。这是一个非常惊人的数字，从国内新能源汽车行业起步到现在不过短短十来年，这样的发展速度摆明是要挑战传统燃油汽车的地位。而另一方面，通过以上各家新能源车企大佬的发言可以感受到，目前国内新能源汽车市场面临前所未有的压力。各车企间的竞争日趋白热化，为了应对这一局面，都提出了长远的规划，但中心都离不开增强研发技术、降低成本、提高产品性价比等核心内容。放眼全球，一股新能源浪潮正在席卷而来。庞大的市场、成熟的体系、完整的供应链无疑让中国的新能源车企走在了世界的前列。如何保持这样的势头，让自身立于不败之林，对国内车企而言仍然还有很长的路要走。