凤凰网汽车

“创新”，是当前非常流行的词语，它代表着改变旧有习惯，带来前所未有的全新体验，而新能源车自然是汽车行业里的创新代表。

虽说电气动力系统本不是什么近几年才诞生的东西，但在当下，这些不烧油的车身上就被赋予了创新、环保的意义；而为了彰显时代的变化，新能源车不仅要在动力系统方面展现出区别，在功能使用层面也往往需要作出改变。

在多数情况下，基于更强的智能科技基础开发的新玩法会给新能源车用户带来趣味和便利，但在某些情况下，新能源车的一些创新似乎让人感觉：你是不是来得太早了一些？

半幅式方向盘

首先，半幅式方向盘就是近期被讨论最多的创新设计，继新款特斯拉Model S、Model X之后，智己LS7这样的新车也都装备了这种全新的方向盘。

这种砍掉半截的方向盘设计初衷是为驾驶者提供一个更加宽广的前部视野，使得长距离巡航驾驶时能够获得更舒适的体验。

事实上，这样的半幅式方向盘在高速巡航时确实可以带来非常不错的视觉感受，尤其是搭配像智己LS7全景风挡这样的配置，简直就相当于坐进了移动景观房。

但是，当这样的方向盘遇上日常城市使用场景的时候，尴尬的情况就会出现。

半幅式方向盘的长矩形外圈本身并不会带来大问题，但由于其造型是以去除上半圈为代价获得的，因此方向盘的转动中心就转移到了方向盘上沿中部，导致实际上驾驶者最常握持的位置在4点和7点方位。

在大幅转动方向盘时，手部的移动轨迹与传统方向盘存在一定差异；而当遇上急弯或需要掉头时，转动幅度一旦超过180度，将会带来明显的别扭感。

而当驾驶者尝试用传统的驾驶手法换手时就会发现，以往能够抓握的上半圈根本不存在，在抓空之后出现稍微有点手忙脚乱的尴尬情况。

这样的情况在停车需要多次反复转动方向盘的时候显得尤其突出，需要相当长的时间才可慢慢适应。

当然，会有很多小伙伴说：这种半幅式方向盘之所以会让人感觉尴尬，主要是因为它们还采用转向比偏大的普通机械转向机构。倘若升级为可以大范围无级调节转向比的线控技术，那么问题将会迎刃而解。

然而，线控转向系统这种新东西，却也同样是会带来不适应和尴尬的新产品。

线控转向系统

所谓线控转向系统，顾名思义就是以线路传输电子信号的方式控制车辆转向，它完全取消了以往方向盘与方向机之间的“硬连接”，改由一根细细的线路，输送由方向盘发出的转向角度信号，从而控制前轮转向。

这种设计的优势在于系统可以根据当前的行驶速度与前方弯道角度调整信号输出比例，适时调整转向比。

因此使用线控转向系统的车方向盘都打不满一整圈，根本不需要考虑转弯时打方向换手的问题，目前最具代表性的线控转向车型就是雷克萨斯的RZ。

但是，对于习惯了使用传统方向盘的用户来说，虽说线控转向能够解决异形方向盘换手尴尬的问题，但大幅变动的转向比却也会完全未被我们心中的驾驶常识。

尤其是在低速行驶时，以往默认需要打一圈的方向，如今突然只需扭动45度的方向就足够了，巨大的转向角度变化很容易让人无法适应，导致驾驶时出现混乱。

再者，线控转向系统本是为全自动驾驶功能作准备的配套技术，取消了方向盘后的物理转向柱之后，方向盘就可以在激活自动驾驶功能的时候进行折叠收纳，为前排提供更宽敞的空间。

然而目前L3级辅助驾驶尚且未能获得允许大规模应用，全自动驾驶更是遥遥无期，线控转向系统将在很长一段时间里派不上真正用场。

同时，作为一个完全打破传统的新设计，取消物理转向柱的做法是否足够安全可靠也需要更长的时间进行验证，因此即便是雷克萨斯的RZ，其线控转向目前也尚未获批上市销售。

全触控设计

同样作为全自动驾驶配套技术出现的全触控设计也是一种会让人感觉尴尬的创新点。

为了在自动驾驶过程中方向盘可以更方便地收纳，全触控设计取消了“碍事”大堆物理按键和拨杆，将所有常规驾驶需要的功能转移到方向盘上。

特斯拉最新的旗舰车型Model S和Model X就采用了这样的设计，其方向盘不仅采用半幅式设计，更没有灯光控制拨杆和换挡拨杆。

包括灯光、喇叭、雨刮等各项功能全部被移动至方向盘两侧的触控区域。

这种全新的设计虽然非常新颖，同时也让方向盘看起来科技感满满，但在实际使用过程中却会出现许多尴尬情况。

在准备转向变道时，正想启动转向灯，却发现转向灯拨杆无处可寻，只得低头寻觅灯光控制的按键位置。

在遇到危险情况需要提醒前车或行人时，手掌不由自主地向方向盘中部按去，却没有任何声音响起，低头一看才发现：喇叭按钮在方向盘右侧。

每次停车、起步、倒车时，都得用双眼确认一番之后，在中控大屏中小心滑动选择挡位，随即还得确认选对了才敢继续驾驶。

即便是逐渐适应了“转向灯拨杆和换挡杆等物理操控装备都已经不存在了”的事实，由于新的功能按键均为触控式设计，快速准确的盲操作似乎也是极难实现的。

因此，在没有全自动驾驶作为前提的情况下，这种全触控操作似乎只会带来更多的尴尬，甚至在一些场景中引发关于安全的担忧。

流媒体外后视镜

而除了这些需要建立在自动驾驶基础上才能变得“好用”的创新设计之外，刚刚获准搭载使用的电子后视镜同样存在一些尴尬的问题。

众所周知，流媒体后视镜其实并非什么新鲜事物，很早以前就已经有大量车型在车内后视镜处使用流媒体技术，以解决后方视野被座椅、行李等物品遮挡的问题。

而如今新能源汽车对于风阻的敏感性越来越高，车企们都希望尽可能降低风阻以降低能耗，增加续航里程，因此流媒体外后视镜也出现了。

从设计理念上看，流媒体外后视镜的确看着非常科幻、帅气，概念感十足，同时在优化空气阻力方面要远远胜于传统的光学后视镜。因为摄像头体积小巧，而外壳的造型设计自由度极高。

但是，使用过流媒体后视镜的朋友应该都会发现这样一个短板，那就是空间感欠缺。

传统的光学后视镜通过镜面反射影像的方式帮助驾驶者观察后方环境，是一种简单的物理观察方式，驾驶者可以较为轻松地通过人眼聚焦的生理习惯判断障碍物或其他车辆的距离。

但是流媒体后视镜采用的是摄像头采集画面，随后在车内显示图像的方式，画面是以二维方式呈现，缺乏真正的物理景深，从而导致驾驶者在预判距离方面存在一定困难。

因此当我们在使用流媒体后视镜的时候，总会比以往更加谨慎，因为很可能会出现误判距离的问题。

当然，倘若日后能用上裸眼3D技术，相信这个问题也是可以得到解决的。

教授总结

无论是半幅式方向盘也好，流媒体后视镜也罢，其实这些新技术都是在为未来的汽车生活做准备。

它们当然有着各自的应用场景以及对应解决的痛点，只是在当前的汽车技术与用车环境下，这些场景和痛点还没出现罢了。

倘若大家想要抢先浅尝未来，那么大可选择这些车型好好体验一番；但是需要做好心理准备，因为当下的它们或许并不好用。