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在重归东风日产体系之后，启辰的定位与使命，有了一个十分明确的方向，即“东风日产电动化、智能化的先行军和践行者”，更直白一点的话，启辰就是东风日产新能源。

我们都知道，电动化与智能化是今后车市的主旋律，业内甚至形成了“新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化”的共识。由此可见，启辰身上的担子可是一点都不轻。

而在确立方向后，启辰的行动是迅速且果断的，去年年底便正式宣布不再开发燃油车，而是全面向新能源领域转型。作为转型后的“第一枪”，搭载启辰DD-i超混动技术的首款产品——启辰大V DD-i（以下简称“超混动大V”），也将于今年上半年上市。

前几天我们参与了超混动大V在厦门举办的首次动态测评活动，关于这款车具体的测评内容，大家可以去查找本号文章《试驾官丨评测启辰大V DD-i，15万级SUV新晋黑马？》。

这里仅稍作总结，一是这款车在未来科技感方面并未掉线；二是它对于混动技术有独特的理解，Auto.E单踏板系统、智能减速辅助技术等创新配置的应用，在便捷性与驾乘质感上亦能提供不少加持；三是它的智能化配置方便又实用，且UI&UX设计界面扁平简洁，并不复杂；四是在这款车身上能够明显感受到日产的赋能，比如说舒适的“大沙发”。

在试驾完超混动大V后，我对它的实际表现还是挺满意的，但如今的混动领域强手如林，超混动大V是否具备脱颖而出的资本？带着一系列问题，我们与东风日产乘用车公司技术中心 启辰品牌开发总监王峰先生做了进一步的探讨。

后起之秀，不畏强敌

作为一个后来者，在打开消费者认知的过程中，总会避免不了被拿来与同级市场中的佼佼者做比较，超混动大V的核心竞品，毫无疑问地锁定在了当下炙手可热的比亚迪宋家族身上。

“超混动大V是后来者没错，但我们在不少方面也有领先的地方。”王峰先对这个大家关心的问题做了一个肯定的回答。

其信心之源，在于启辰智能电混系统所蕴含的“智能超混法则”，在驾驶者最常用的五种工况下，“与用户需求相当合拍。”

比如说，在市区路段下，超混动大V会优先选择纯电模式，同时满足用户对于平顺性与零油耗的需求；当车辆处于馈电状态时，发动机将驱动发电机发电，在驱动车轮的同时给电池充电；当我们需要急加速的情况下，发动机发电叠加电池放电，共同助力提速响应；在高速工况下，车辆将切换到发动机直驱模式，同时兼顾高车速与低油耗；在减速或滑行时，制动能量将通过电机转化成为电能回收储存。

“简单来说，超混动大V的智能超混法则就是多用电，少用油，纯电优先，高效用油。”王峰用通俗易懂的话，对超混动大V的混动逻辑进行了一个形象概括。

至于这套法则的“智能”体现在哪里，王峰的回答是：“我们会根据驾驶者的实际用车场景去自适应匹配模式，换句话说，什么时候用油，什么时候用电，什么时候一起用，统统交给智能电混系统，不需要驾驶者操心。”

结合我的实际试驾体验来看，启辰智能电混系统在“用车自如”这一方面确实有独特的解法，加入高手局是绝对没问题的。但如果要做到强中显优，则需要具备领先同级的差异化优势。

关于这一点，超混动大V也有许多可圈可点的地方。我们都知道，比亚迪宋家族所采用的DM-i超级混动系统具备很出色的节能优势，其采用的是强电机（145kW）与弱发动机（1.5L，81kW）的组合，这也是大多数混动总成的搭配，其胜在省油，但在高速、高海拔、低温等工况下就有局限性了。在上述场景中，电池性能容易衰减，电机因此无法发挥最大效力，这时候只能靠发动机提供驱动力，奈何发动机动力较弱，心有余而力不足，驾驶者的用车体验将打折扣。

针对大部分混动车存在的电池性能衰减与高速动力匮乏问题，超混动大V均有应对之策。

王峰介绍道，“启辰智能电混系统采用了行业首创的低温能量迁移控制技术，解决了PHEV低温因电池回充能力受限，从而导致发动机功率受限，动力性受限的难题，实现电池0过充，发动机功率0限制，整车动力性提升50%。”

换句话说，相较于比亚迪宋家族，超混动大V对于驾驶者的用车场景限制更少，即使是到东北黑河，也不用担心车辆性能衰减。

与此同时，超混动大V在动力方面选择的是强电机（150kW）+强发动机的组合，它所匹配的这套1.5T十佳发动机，热效率达到了41.07%，最大功率与峰值扭矩分别为120kW、230N·m，也就是说，就算是在馈电状态下，仅凭这套发动机的动力素质，也能确保整车动力输出不打折扣，不至于出现因“小马拉大车”导致的高速失速。

“我们研发启辰智能电混系统的初衷，是想让所有驾驶者不管在什么样的场景，不管车辆有电还是没电，都能获得无落差的体验。”在王峰看来，“无落差体验”是“向快乐启辰”品牌内涵的重要落地。

从结果来看，这套技术路径最终赋予超混动大V长达1132公里的综合续航里程、110公里的纯电续航、0.85L的百公里综合油耗、4.3L的百公里馈电油耗、12.2kWh百公里电耗、7.8s的零百加速，各项关键参数相对比亚迪宋家族而言，均更胜一筹。（比亚迪宋家族相关数据对应如下：1090公里综合续航、0.9L百公里综合油耗、4.4L百公里馈电油耗、13.1kWh百公里电耗、7.9s零百加速）。

化繁为简，回归“快乐”本质

除了混动技术路径不同于竞品以外，启辰在创新技术的应用上，也打出了差异化路数。

“我们的差异化，更多的是体现在化繁为简，让用户省去一切多余的操作，在舒适、轻松的状态下享受启辰带来的美好。”

这句话，从我们一接触车辆就开始生效了。

超混动大V取消了一键启动，配备了同级独有的主驾座椅0DS功能，上车后无需再启动车辆，即可开车上路，下车后车辆自动落锁，大大简化了用车流程。

备受争议的单踏板模式在超混动大V身上也有出现。“可能很多刚接触新能源车型的用户，对于单踏板模式需要花费一些时间去适应，而我们让这项功能上车的初衷，其实是为了让一系列繁杂的操作变得更简单，让驾乘体验更舒适。”

以我的实际体验来看，初试单踏板模式确实需要有一定的适应过程，但在习惯了后，“真香”的感觉就来了。超混动大V配备的Auto.E单踏板系统，能根据场景需求和工况特性，智能匹配加减速算法，在同一踏板即可顺滑切换加减速，如果用习惯了话，你会发现它在特定场景操作频次上可以减少50%，舒适性将提升30%。

和Auto.E单踏板系统相辅相成的是超混动大V配备的同级独有智能减速辅助技术，它能够联动ADAS摄像头及雷达，智能判断车辆与前车的距离，自适应调整减速力度，在减少80%制动操作频次的同时，减少所谓的“点头”效应、“风琴脚”现象以及后排乘客的眩晕感。

这套“化繁就简”逻辑，同样体现在了车机上，此前我们试驾的时候就发现，它的车机设计相当扁平化，要找个什么功能很快就能找得到，不需要一层菜单又一层菜单地挖。

“我们一直在坚持一个理念，能不能尽可能地让一些不太懂这辆车，或者是刚上手的人，能够最快、最简便地把他最常用的功能用好。”

在谈及今后车机的升级方向时，王峰透露，下一步将会通过OTA，赋予用户更多自定义的空间，“他们可以根据自己的习惯和需求，自由组合、搭配一些常用的功能，并放在容易看见的地方，实现千人千面。”

整个访谈过程中，有一句话让我印象深刻，“我们追逐科技感这没错，但我们不想看到，因为我所灌输的科技感，最终却让你感到更麻烦、更复杂。”

目前车市有太多这样适得其反的例子了，不少车企为了造势与抢占市场，拼命内卷堆料，而很多功能其实只是为了炫技而存在，它对于我们的用车生活其实起不了多大的帮助，有时反而还会让我们无所适从。

真正有用的科技，绝对是从用户需求点出发，而非车企的个人主观意志。现在的启辰，背靠东风、日产两大体系，在技术、品质与资源层面，均能得到充分赋能。

而好牌有了，接下来就看怎么打了。在超混动大V身上，可以发现启辰并未操之过急，它没有将这款车包装成“一打十”、“XX万最强”的抢手货，而是站在用户角度，回归车辆本质，以最纯粹、实用、便捷的形态，链接消费者各个需求场景，营造一种怡然自得的用车氛围。

在当前浮躁的车市内，八仙过海各显神通，启辰这种“操作上做减法，体验上做加法”的方式，又何尝不是一种有效的打法呢？