凤凰网汽车

汽车的“新四化”带来了变化，主机厂的宣传重点也有所改变，“自动驾驶”、“智能座舱”、“电机加持下的零百加速”等宣传语屡见不鲜。

然而，在某些特定时间，“安全”仍是首要考虑的重点，比如近日中保研发布的最新14款车型的碰撞测试成绩。可以看到，主机厂在安全性方面仍保持较高水准，没有出现“跛脚”情况。

其中这14款车型，还包括一款MPV车型——别克世纪，令人惊讶的是，它的安全性的测试成绩与其他轿车或SUV车型一样。这也让我们重新审视以往对MPV车型安全性的认知，即便是以前的碰撞测试也表明了同样的结果。

理论上，MPV为求更大的室内空间，发动机舱和行李舱往往设计得比较小，在发生前后碰撞时风险也更大，B柱也更长更易弯曲，侧碰安全性也是一个大问题，要想达到轿车和SUV的结构强度，MPV车型的设计难度是非常大的。本次碰撞测试成绩可以看出，别克世纪在安全方面有哪些改变？

让我们来关注车内乘员安全指数，别克世纪的成绩是G级，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四个项目均为G级。其中最值得关注的是正面25%偏置碰撞，它比100%正面碰撞的危险性更高，也更能反映安全性。

由于小面积的偏置碰撞，车头的纵梁和车身的缓冲结构都不能传递力量，被撞击部位的撞击力只能靠结构性部件硬抗，因此25%偏置碰撞是最能衡量车身设计是否合理的。而世纪车型取得G级评价，说明车身结构方面工程师付出了努力。

碰撞发生后，别克世纪前舱能够有效吸能，A柱结实，乘客舱完整度较高，尽管转向柱、上下铰链的侵入量暂时还不知道，但以G优秀的评价推测，都在合理范围之内。

被动安全配置方面，主驾安全气囊、前排侧边安全气囊、侧气帘以及膝部气囊在碰撞瞬间也能正常弹出，此外，由于气囊的覆盖面积足够大，因此可以良好保护驾驶员头部等关键部位。

别克世纪在侧面碰撞中也获得了G级评价，虽然不知道B柱与驾驶员座椅中线的距离，但碰撞视频表明距离应在安全区间，车内安全气囊和侧气帘及时弹出，极具保护作用。

众所皆知，侧面碰撞的结构没有缓冲吸能，因此更加考验了整车结构以及B柱的强度。结果来看，别克世纪的车身设计和强度材料使用达到了行业先进水准。

另外，在顶部测试中，别克世纪的最大载力达到123483N，载荷质量比为5.48，也就是说别克世纪的车顶可以撑起五个半别克世纪的重量。

碰撞测试中，别克世纪MPV车型的表现非常优秀，让人惊讶。该车采用五环六纵的笼式车身结构，车身内采用高、超高强钢和热成型刚，占比分别为65.2%、31.8%和10.1%，这也是它取得好成绩的原因。

经过测试，别克世纪的车辆辅助安全指数为G级，其中AEB ARU以及LSS满分，而且配备E-call紧急呼叫系统可以获得加分。最终得分110.25，得分率达到96.7％，排名位居前列。

本次碰撞测试中，别克世纪在车外行人安全指数虽然是A级评价，但还是获得了63%的得分率，而且放在所有中保研测试过的MPV车型成绩中，别克世纪的表现依然有所提升。

别克世纪的耐撞性与维修经济性指数只获得P级评价，这在豪车中是个痛点，而超过50万的别克世纪也不可避免。那么我们也要思考，为什么豪华车型表现不佳？以及为什么维修费用会更高呢？

汽车的零整比是指车型配件价格与整车销售价格的比值。举个例子，一辆原价为10万元的车，其零整比为500%，说明要拼凑出一辆车则需要50万元。因此，拼凑起来的配件价格肯定不可能达到整车价格。

豪华车型的零整比之所以会更高，是受多种因素影响。按照常理，生产量越大，单位成本也会越低，利润自然也会更高。比如说，生产100万套零部件的单件成本比只生产10万件要低得多，因为模具费用不菲，而且利用率越高越好，而且原材料采购越多，单位成本也会越低。

销量较高的平价车型，零整比较低，修起来也比较实惠；反之，豪华车型保有量较低，零整比也会高一些，国产化率和品牌溢价也是影响因素。市场竞争日益激烈，新车销售利润被不断压缩，以售后配件为主要获利方式也变得越来越普遍。

耐撞性和维修经济性在别克世纪上表现不佳，这也可以从其报价来看得出来。它作为别克最贵的车型，在保持造型、轻量性和行人安全的情况下，其耐撞性和可维护性也就不能太好。再者，由于它的价格不菲，保有量也不高，导致零部件价格较贵，从而降低了维修经济性。

总结：

MPV虽然从结构上无法比较轻易地达到轿车或SUV的安全性，但别克世纪的碰撞测试却证明了它的安全性也可以超越同类车型，尤其是在小偏置碰撞中更是零缺陷。

别克世纪不追求快速发展，而是在中国市场深耕多年，将安全放在第一位，并借助智能科技，来回应当下的变化。