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很难想象，我们已经多久没听到三菱汽车的消息了。

无论是屡次征战拉力赛场的EVO，还是翻山越岭的“山猫”帕杰罗……曾经作为叱咤汽车圈的日系代表之一，仿佛逐渐封存在记忆当中。同样都未能出席上海车展，特斯拉的讨论比比皆是，而有关三菱的新闻却是悄无声息。

唯一掀起点水花的还是最近有关国内停产的新闻。就在4月25日，三菱汽车宣布，在2022财年中，三菱汽车计入121亿日元的营业外费用和105亿日元的特别损失。由于中国市场销售持续低迷，停止了在中国的新车生产，计入损失。

没等来三菱汽车逆风翻盘，却等来了三菱汽车停产的消息。尽管业界对这一新闻似乎并不惊讶，但仍有不少吃瓜群众疑问，三菱汽车何以至此？

说起三菱汽车，就不得不提其国内合资品牌广汽三菱。该品牌成立于2012年，由广汽集团和三菱各出资50%。早前的广汽三菱曾有过高光，在2017年到2019年，年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。

好景不长，短暂高光之后，开始持续低迷。2020至2022三年间，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%、49.13%。直到今年，这一境况仍未好转反倒愈演愈烈，广汽三菱一季度仅卖出3969辆，同比下降58，已成为边缘化的合资汽车品牌。

相比之下，同集团自主品牌广汽埃安发展势头强劲，2月销量超过3万辆，几乎是广汽三菱的100倍。

与此同时，根据广汽集半年报显示，截至2022年6月30日，广汽三菱负债总额65.74亿元，资产总额81.32亿元，资产负债率达81%。2022年9月，广汽集团曾紧急输血旗下掉队的合资企业，将15亿元资金中的10亿元投向广汽三菱，以改善现金流，但从最近销量表现，广汽三菱的经营危机仍未解除。

反观广汽三菱现在的处境，与当年的广汽菲克颇为相似，也由此有关三菱“停工停产、退出中国市场”的传闻甚嚣尘上。

此前，有业内人士爆料：" 某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工。" 同时，该人士还表示：" 该品牌近期会有一波大幅优惠清仓。" 消息一出便引发外界猜测，而重点则指向了广汽三菱。

对于此传闻的真实性其实并非毫无根据。有报道称，埃安工作组已经到达长沙广汽三菱，即将对生产线进行改造，不管是代工还是收购，长沙工厂都将转为埃安的生产基地。

如果是，早期的这股爆料还单纯只停留在口口相传层面，那么此次三菱汽车的官方口径，则进一步佐证了消息的准确性。三菱汽车承认，从3月8日到5月的3个月内，在湖南省的长沙工厂停产新车，但部分零部件还将继续生产。同时，官方也表示，将根据库存和销售环境，预定6月重启新车生产。

早在3月份，广汽三菱官方针对“三菱将退出中国市场”等消息就进行过回应：广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。现在看来，工厂停产一事为真，但的确暂时不会退出中国市场。

销量低迷、停工停产、退出中国市场……这些虚虚实实新闻的背后，折射的是合资品牌不得不面对的现实问题，面对以特斯拉、比亚迪为首，以及新势力品牌的强势崛起，合资品牌的市场份额进一步被挤压。这种所谓的“焦虑”，日系、韩系、美系甚至是德系车企同样存在。

三菱汽车不是没有努力过，可单一的产品阵容只能挽回少部分有情怀的客户。毫无规划的转型，则让三菱汽车错失了“翻盘”的绝佳机会。在此情境之下，三菱选择紧抱广汽集团的大腿，试图引进广汽先进的电驱技术，来补上这块短板。

比如，早在2019年，广汽三菱便与广汽埃安（当时的广汽新能源）合作推出了首款纯电动SUV——祺智EV，算是对新能源市场的一次“试水”。

但这款直接由广汽GE3“换标”而来的产品，在上市以后却接连碰壁。有数据显示，祺智EV在最高峰的时刻，单月销量也只有200辆左右，淡季情况下甚至一个月也卖不出一辆车。因此，面对如此惨淡的表现，最终广汽三菱也不得不宣布停产。

再比如，去年3月，广汽三菱匆匆推出了旗下第二款纯电动车——阿图柯。虽然在外观设计语言，彻底摆脱了“混标车”的帽子，成为一款相对独立的新产品。但阿图柯与埃安AION V在电机配置、动力参数、车身尺寸等方面几乎一致，并且同样搭载了容量相同的磷酸铁锂和三元锂电池。外界很难不怀疑，这是不是一款换壳的AION V。

处在当下国内越来越内卷的新能源汽车市场，三菱汽车在逐渐丧失掉竞争优势。尤其是自身在品牌影响力不足、产品竞争力不强、渠道建设滞后等问题，也在一次又一次考验着这家合资汽车品牌。对于眼下的三菱而言，如何重拾消费者的心才是当务之急。