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宝马于 2022 年 4 月推出的第 7 代 G70 7系，堪称是相当具划时代意义的一代 7系，不仅只保留单一长轴形式、不再像过往有着短轴版本车型的选择，更首度推出可视为 7系纯电版本的 I7 车系。此代 7系以油电共享平台的思维下，不像对手奔驰是分别推出传统燃油 S-Class、还有以纯电 EVA 独立平台打造首款电动旗舰 Mercedes-EQ EQS 这两种截然不同的产品；宝马原厂采取让旗舰轿车买家不论选择燃油、PHEV、或纯电 BEV 等动力，都能享有同样等级的豪华与科技魅力，所以同步提供共享平台的 7系与 i7 双车系策略。

而先前我们已在 2023 年初体验过燃油版本的顶规 740Li Excellence 车型，当时就对其相当宁静舒适，却又比起上代长轴车型更具操驾乐趣的产品特性印象深刻，让人不免期待在改搭双马达四驱动力的纯电 i7 xDrive60L 下，这款新世代旗舰究竟还能带来多少意想不到的魅力。

为此，不辜负这趟来到宝岛台湾试驾 i7 xDrive60L，我们更规画长达 500 公里的台北嘉义来回高速续航实测，来一探 i7 的实际电气性能表现。

i7 长轴设定仍与燃油版如出一辙，多出部分宝马i 蓝色视觉妆点

首先不免俗的，还是带大家来看一下 i7 的内外观设定，不过由于先前在试驾燃油版本 740Li Excellence 时就进行过详细的介绍，此次主要跟读者们就差异部分与进行说明。在 i7 上其车身尺码一样为 5,391x1,950x1,544mm、轴距为 3,215mm，最主要的差异乃是宝马i 电动车纯电元素的妆点。

i7 在双肾形水箱护罩之中，加入了宝马i 字样识别，另外在厂徽处的外框也有宝马i 蓝色元素，甚至是下方气坝处亦有蓝色横栅，这些都是 i7 与 7系的差异支出。而 i7 同样导入原厂称为 Iconic Glow 的饰光水箱护罩，主要在镀铬外框中加入 LED 光源，夜间更具有辨识度。分离式头灯组采用 Swarovski 水晶镶嵌设计的水晶镶嵌头灯，结合有如心跳般节奏律动的「Heartbeat」方向灯设计。

车侧部分，i7 同样将部分窗框延伸至 C 柱处、并与车门上的窗框有所分离，后座三角窗更采用特殊图腾，亦有着隐私遮蔽的效果。I7 同样提供宝马Individual 专属双色车漆选择，向同集团的 Rolls-Royce 品牌看齐。i7 足下的 21 吋 Individual 铝圈，同样在厂徽处加入宝马i 蓝色视觉，前翼子钣处下方则加入些许宝马i 蓝色视觉妆点。而举凡此代标志性的「迎宾自动车门」也为 i7 标配，在车侧下方有 6 个雷达侦测开门距离。

车尾部分，i7 同样采削平的天线处理，尾厢上则配备狭长的横置尾灯，尾灯组内以 L 型 LED 灯眉为主要视觉，厂徽置于后行李厢盖最上层，牌照框从上代 7系的行李厢盖中央、下移至下方后保杠中央。i7 在外观最主要的差异，在于宝马i 蓝色厂徽，后保杠处的倒 L 型蓝色饰条妆点，以及 i7 字样、还有 xDrive60L 的徽示。

内饰部分选单贴近电动使用需求，影音娱乐受惠纯电更有绝佳享受环境

走进 i7 的车内，一映入眼帘自然是大面积的悬浮式曲面荧幕，与 iX 等车同样是 12.3 吋虚拟数位仪表、14.9 吋中控触控荧幕相连的组合，并且为新世代 iDrive 8.0 系统界面、原厂更指出未来将可升级 iDrive 8.5 系统，车内包含多处的「Shy Tech」简约按键设计，最主要就是宝马环绕光幕带来相当炫丽却也整合出风口的设计效果。

方向盘与 7系一样采双辐式的造型，只不过 i7 在方向盘处厂徽多出宝马i 蓝色视觉妆点，而双辐式方向盘为一般车型设定，若是选配运动化的 M Sport 套件车型、会改采三辐式方向盘，并且在方向盘左后侧处会多出 Boost 模式的快捷拨片。

仪表与中控显示界面部分，除了发动时的宝马i 字样动画，仪表板处最主要也多出有关电动车的能耗、电量%数显示，甚至在续航里程页面若搭配设定目的地、会直接显示预估到目的地电量%数，在中控荧幕里原厂导航同样有%数预估信息、甚至还会显示当前电量可行驶里程范围，只不过笔者常发现仪表与中控显示的预估%数有不一致的情形，希望原厂未来能透过 OTA 更新改善。仪表板中一般预设模式下同样有 3 种板面可切换，而多模式的 HUD 抬头显示器内容则与燃油版相同，AR 扩增实境导航则会将车前画面直接投影在仪表板中、搭配原厂导航更会有 AR 道路指标，只不过在台湾若使用 Google Map 等就不会显示。

i7 同样有标配便利的无线 Apple CarPlay 与 Android Auto。

i7 多模式的 HUD 抬头显示器内容则与燃油版相同。

中控荧幕当中，相比于燃油 7系，i7 最主要在驾驶控制部分多出充电选单，其除可设定排程充电、AC 充电电流、最高的充电%数等设定外，最特别的是还可以调整 DC 快充时的车辆冷却风扇音量。甚至还可以在抵达 DC 快充站前手动开启电池预热功能，不过笔者当天测试时天气都算炎热，选择开启后都没有看到电池有在真正预热的情形。前座处同样可在静止或充电时观赏 YouTube 影音。其余硬件部分，包含车内中央鞍座等处的水晶排档、iDrive 旋钮，车门上的水晶座椅控制键等，皆与燃油版本如出一辙，细微的差异处仅在排档座的 S 档改为动能回收 B 档取代。

i7 与 7系的差异，最主要在车内地板因为电池组而有所垫高，所以可发现车门槛与车内地板的高低落差较近，后车门门槛更有着宝马i 字样区分，后座虽然因为油电共享架构在中央有较高隆起、隆起处原厂有内置电池组，但 i7 本是皆近 4 座旗舰导向的设定，因此后座中央乘坐第 5 人的情况不多。

前座配置具有通风加热的 Merino 真皮座椅。

i7 后座地板与燃油钣同样在中央有较高隆起，隆起处原厂有内置电池组。

以试驾的 Excellence 等级来讲，除标配双后座 Alcantara 麂皮头枕、双后座通风加热座椅、电动后挡窗帘与电动后侧窗帘、后座手机无线充电外，Excellence 等级更追加具有导光条的 Sky Lounge 全景玻璃车顶、双后座按摩座椅、右后座豪华总裁座椅、31.3 吋悬浮式剧院荧幕。其中 31.3 吋荧幕采 8K 画质、32:9 的比例尺寸可直接透过内建的 Fire TV，观看 YouTube、Netflix 等影音串流平台，尤其在等待充电等情境时、移至后座享受这样的剧院感受，确实是 i7 的一大优势。两侧成员都可透过把手处的 5.5 吋触控荧幕调整剧院荧幕功能、按摩座椅，只可惜剧院荧幕中仅有英文界面显示。

i7 在后车门门槛更有着宝马i 字样来与燃油版区分。

i7 并没有因为电池组垫高而让后座膝部太过悬空，测试乘客 178 公分乘坐下膝部空间为 3 拳以上、头部空间为 4 指。开启右后座的豪华总裁座椅倾斜角度最高可达 42.5 度，可将前方副驾驶座往前移动、并附有腿拖等设计，相当尊荣。后行李厢 i7 因为配置马达组较燃油版有所缩减，从 540 公升、缩减为 500 公升，但两侧附有挂钩，中央下方更有隐藏空间、但车头并未有前行李厢。

i7 由于地板下方配置电池组，整体车内地板比起燃油 7系更高。

开启右后座的豪华总裁座椅倾斜角度最高可达 42.5 度。

后座 2 侧皆有 5.5 吋触控荧幕，中央扶手则内建后座手机无线充电板。

后行李厢 i7 因为配置马达组较燃油版有所缩减，从 540 公升、缩减为 500 公升。

动力比 740Li 增加 163 匹、车重多 600 公斤，但驾驭依旧有优异表现

动力规格部分，i7 车系仍属于 400V 电压架构、而非 800V 电压架构，其搭载总容量 105.7kWh、可用容量为 101.7kWh 的锂电池组，并配置前后双励磁同步马达，前马达输出为 190kW、后马达输出为 230kW，合计的综效最大输出为 400kW，相当于最大马力 544 匹可在 5,000~12,000 转输出，最大扭矩则为 745牛.米/0~5,000 转，静止加速至时速 100 公里 4.9 秒，车辆最高极速为 240 公里，原厂公告的最大动能回收功率为 220kW，车重为 2,640 公斤、比 740Li 的 2,090 公斤多出近 600 公斤。

原厂公告的 WLTP 最大续航里程为 625 公里，而 WLTC 模式测定下的续航为 671 公里、能耗值为 17.2kWh/100km；若为美国 EPA 公告搭载 21 吋铝圈的 i7 xDrive60L，EPA 续航为 495 公里。原厂公告其支援最高 195kW 功率的 DC 直流电快充，可在 34 分钟完成 10%~80%充电，但其充电曲线并非高原式。

在行车模式部分，i7 同样共计有提供包含 Personal 个人专属、Sport 运动、Efficient 节能、Expressive 悦动、Relax 放松、Theatre 剧院等模式。其中在 Sport 模式中，还可进一步针对动力、ESP、转向、避震、双前座运动化支撑等环节进行多段调整，动力区分为 3 段(舒适/运动/进阶运动)、ESP 分为 3 段(运动/进阶运动/DSC Off)、转向为 2 段(舒适/运动)、避震为 2 段(舒适/运动)，运动化支撑则可单一驾驶座或双前座自动包覆。动能回收则有主动式/强/中/弱共 4 段，B 档则为全然单踏板。全车也搭载电子悬挂、前后轴自动水平气压式悬挂、以及标配俗称「后轮转向」的整合式后轴转向系统。进一步将回转半径由 6.55 公尺、缩减为 6.15 公尺。

在 Sport 模式中，还可进一步针对动力、ESP、转向、避震、双前座运动化支撑等环节进行多段调整。

动能回收则有主动式/强/中/弱共 4 段。

过去试驾燃油版本 740Li 时，笔者就对于这代 7系后轴透过后轮转向辅助，所带来的利落、优异操控动态印象深刻，尤其在此代气压悬挂更佳的调校下，在上一代 G12 长轴车行常出现的较大晃动感一扫而空，取而代之的是更加均衡且平稳的操驾动态，甚至运转细腻且输出厚实的 381 匹/520牛.米 3.0 升直列 6 缸涡轮引擎，辅以 ISG 48V 轻油电额外 18 匹衔接顺畅的动力辅助，让 740Li 确实是当今燃油四门旗舰的舒适移动典范。

如今场景换到纯电的 i7 xDrive60L 上，就账面数字来看 i7 马力比 740Li 多出 163 匹、扭矩增加 225牛.米，甚至静止加速破百也缩减 0.5 秒，不过近 600 公斤车重确实也是不容忽视。实际将 i7 开起来后，可发现到 i7 多出的重量确实有所影响，可感觉到在弯中的重心转换时，i7 确实比 740Li 更加沉重，但笔者认为宝马原厂工程团队仍是做出相当出色的调校，若不仔细察觉其实很难发现这样的差异，而且受惠于车身刚性刚性优异，i7 车身在弯中的抗扭曲性仍旧出色，悬挂面对路面起辐消弭的相当迅速，侧倾也控制得宜，弯中的动态依旧仍能以泰然自若、行云流水般来形容。

不过多达 2.6 吨的车重，对于刹车制动性一定会造成影响，好在 i7 透过双马达 4 驱强劲的动能回充，尤其在市区行车时搭配 B 档单踏板行驶，几乎不用踩刹车就能一步完成所有加减速动作，若是熟悉细腻单踏板操作的司机、或大老板自驾，都能替车内乘员带来更舒适的移动过程，这方面体验也比后驱单马达的 EQS 450+更佳。而且车辆的配胎也为高性能的 P Zero，搭配制动性能出色的机械刹车，减速这一环 i7 确实无须多虑，一般透过镜头侦测自动控制减速比的「主动式」回充控制也已相当细腻平稳。

弯中的动态依旧仍能以泰然自若、行行云流水般来形容。

加速这一环则确实是 i7 的拿手好戏，4.9 秒破百的瞬间 745牛.米大扭矩体验，过去在 V12 的 M760Li 也很难体验到，而且就算是 740Li 的引擎防火墙隔音制震再好，也很难与 i7 这样宁静却强劲的加速体验匹敌，而且 i7 的高速再加速反应依旧出色、几乎没有衰竭，基本上若非对动力或运动性有更高需求，其实笔者认为这样的性能已无需往上选择到 660 匹的 i7 M70。方向盘精准度自然也不像 i4 一般「过弯切豆腐」，但 i7 的指向性依旧出色，转向相当稳定中性、并仍有一定反馈，搭配双马达四驱的循迹性、后轮转向等辅助，确实已是纯垫旗舰的翘楚。

来回 500 公里续航测试说明

测试路线：台北内湖行忠站>高速公路 1 号南下(含高架段)>高速公路 1 号 264K 嘉义交流道>高速公路 1 号北上(含高架段)>台北内湖行忠站。

测试天候：晴天，约 22~34 度。

测试原则：依据当下该路段的法定最高速限 GPS+9 公里以 ACC 系统行驶(i7 仪表设定 112 公里与 121 公里)，以「Efficient」节能模式行车、搭配 B 档单踏板模式

冷气空调：电子显示空调皆调整至 21˚C，风量开到 1 段。

车上载重：1 位工作人员与随身行李

而笔者此次试驾的另一大重点，乃是一探 i7 xDrive60L 的续航能力、高速能耗等电气性能，特别规划台北至嘉义来回不充电 500 公里的高速续航实测，而且为避免塞车车流影响，测试当天笔者刻意于清晨 5 点，从内湖充到 100%满电出发，并将行车模式设为 Efficient 节能、并开启 B 档单踏板，考量天气炎热将空调设为 21 度 1 段风，这时满电显示的续航里程为 492 公里，对照笔者规划超过 500 公里的路程似乎是有着一定的考验，就连原厂导航也预估至嘉义的电量可能仅剩 46%或 47%。

充到 100%满电后，满电显示的预估续航里程为 492 公里。

笔者整趟路程都是皆以 Efficient 节能、并开启 B 档单踏板行驶。

不过笔者秉持过去实测的经验，可推断应当 i7 实际的表现会更佳。沿着高架段南下的路途中，笔者以手机 GPS 车速 109 公里设定、对照仪表板车速为 112 公里，南下出发的天气为 22.5 度，高架段因为爬升坡等路况、加上清晨车少，i7 在这时的能耗多半为 25~27kWh/100km 之间，后来回到较平面路段能耗才慢慢爬升。而整趟过程 i7 的变换车道辅助也相当好用，轻拨就能切换车道，但若车多时其反应仍是略比「人脑」慢一些、后方来车要有一定距离才会准许切换。

过了台中后里段速限提升为 110 公里，笔者同样依照宽限值对准 GPS 车速的 119 公里、仪表车速为 121 公里来设定 ACC，甚至可观察到三义坡下滑到后里时 i7 动能回充将近 1 度电。

笔者以手机 GPS 车速 109 公里设定、对照仪表板车速为 112 公里。

南下到达苗栗三义爬坡路段时，爬坡的瞬间能耗升高约 50kWh/100km。

笔者同样依照宽限值对准 GPS 车速的 119 公里、仪表车速为 121 公里来设定 ACC。

笔者于当天早上 7:30 抵达 264K 处嘉义交流道下方时，i7 这时电量来到 56%、比起原先原厂导航预估的 46%出色不少，剩余续航里程高达 331 公里，累积行驶里程为 246.6 公里，仪表显示能耗值为 17.8kWh/100km。值得一提的是位于交流道附近的嘉义水牛公园，是台湾省充电桩数规模最大的一站，过去许多如特斯拉 Model 3 或 Model Y 等车款从北部抵达嘉义后要进行北返、可能需要在水牛公园补电。但这样看来 i7 的大容量电池与续航，确实能够不充电折返会台北，甚至还留有些许余裕能够在嘉义市区游走后北上！

抵达水牛公园时，i7 这时电量来到 56%、比起原先原厂导航预估的 46%出色不少。

来回 505 公里成功达阵，仪表能耗 18.2kWh/100km、实际 20.3kWh/100km

果不其然，由于笔者时间刚好错开北上路段的上班车潮，基本上一路也都以相当高速的情形行驶，既使在这样严苛的高速环境下，一路上 i7 的能耗就稳定在 17.5~18.5kWh/100km 波动。

最终笔者于中午 12 点左右回到内湖时，电量剩下 8%、续航里程还有 47 公里，整趟台北嘉义来回累积约 505.3 公里，仪表能耗显示为 18.2kWh/100km，仪表还统计整趟行程大约透过动能回充了 5.1Wh/100km。从此一数据来看 i7 高速满电的续航最大应可来到 550 公里至 570 公里左右，约是 WLTP 公告 625 公里的 8 成至 9 成，表现算是不俗。

返回到内湖站时，电量剩下 8%、续航里程还有 47 公里。

最终我们透过再度将 i7 补电回 100%后，8%~100%补进的电量约为 102.641kWh。若以总里程 505.3 公里相除下，得出的能耗为 20.3kWh/100km，与仪表板显示的 18.2kWh/100km 有着差距。而 8%~100%过程中因为有其他车在站点使用将功率分流，但 i7 的 DC 充电峰值在最初车少时依旧最高有到 195kW，甚至笔者前一天晚上进行 25%~100%补电时更有高达 202kW，25%充至 80%时间约为 28 分钟。

若以总里程 505.3 公里相除下，得出的能耗为 20.3kWh/100km。

笔者前一天晚上进行 25%~100%补电时更有高达 202kW，25%充至 80%时间约为 28 分钟。

续航、科技皆有极高水平，宁静纯电旗舰的典范

整体而言，透过实测 500 公里续航可发现，i7 确实是在能耗与续航都有一定水平的豪华纯电旗舰，尤其实际高速续航能突破 500 公里大关，即便没办法像先前我们实测 EQS 450+北高来回 710 公里不充电惊人，但确实让大老板在高速南北奔波时，i7 的续航基本上绝对够用，水平之上的快充效能也不会让大老板等太久。尤其车内外的高科技铺陈，加上变换车道辅助等加持，让 i7 不论是在后座享受总裁级影音娱乐、或是在前座享受自驾乐趣都相当合适，是纯电旗舰的一大典范。