凤凰网汽车

在相当长的一段时间里，日产奇骏都是国内紧凑型SUV市场中的“标杆”之一，原本以为换代后新奇骏会延续这样的表现，但出现的一些问题却将计划打乱。不过经过一番调整之后，新奇骏又卷土重来了，这一次它掏出了自己的看家技术“e-POWER”,官方称之为“超混电驱”，希望通过该技术解决目前奇骏的困境，同时还想在混动市场也能抢占高地。当然，不管技术讲的再厉害，最终还是要通过产品呈现，那么奇骏e-POWER到底好不好开？我想一次深度的试驾体验会给出答案。

驾驶感受接近电车，但不容易晕车

奇骏e-POWER刚刚在上海车展上正式首发，外观、内饰等方面整体都延续了纯燃油版车型的特征，只是细节上有调整，所以这次我们直接从动态部分入手，看到奇骏e-POWER开着到底如何。

首先我们简单了解下奇骏e-POWER的动力总成，尽管同样搭载的是之前那台1.5T发动机，但性质完全变了，用在奇骏e-POWER身上，这台1.5T只会被当作增程器来使用，发动机仅用于发电，车轮实际由电机控制，所以这套e-POWER超混电驱可以看作是一种无需插电的混合动力系统，工作原理类似增程形式，只是由于电池容量比较小，没有太长的纯电续航里程而已。

继续来说奇骏e-POWER的驾驶感受，如果之前开过电车，那么你会非常熟悉奇骏e-POWER的行驶感觉，起步平顺、丝滑，踩下加速踏板也不存在任何迟滞，并且整个过程十分安静，和电车没有任何差别，甚至会让你出现开电车的错觉。

我们驾驶的这台奇骏e-POWER拥有前后双电机，前电机最大功率为150千瓦，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩为195牛·米，参数各方面还是挺不错的，同时这款车还搭载了雪狐电四驱e-4ORCE，提供自动、经济、运动、雪地、越野共计5种不同模式。

行驶到城区道路后，驾驶奇骏e-POWER会显得更加从容，自动模式下，不管是快速起步还是行进中的超车，车辆都能够给到你自信，推背感会随着的你踩下加速踏板的深度增减，总之动力挺强劲，而这种感受会一直持续的80km/h，再往上动力才会有衰减。

说到e-POWER超混电驱，相信大家一定会有发动机方面的疑问，例如它何时介入？馈电状态下表现如何？我们来一一解答。首先奇骏e-POWER的液晶仪表盘上是有一个能力流显示的，能够直观看到这套e-POWER是如何工作的。能确定的是，这套e-POWER不存在馈电情况，电量低至25%左右，发动机就会为其充电，而在低速或者低负荷状态下，车辆的发动机基本不会启动，只有电量低至25%-30%，发动机才会启动给电池充电的同时，通过逆变器直接为驱动电机提供电能。值得注意的是，低速状态下你是能够感受到发动机介入时震动的，但十分细微，噪音也被抑制的很好。另外，车辆在急加速的情况下，发动机也会介入进来，不过由于车速提高后，风噪、胎噪会盖过发动机噪音，因此很难察觉到发动机工作，换句话说，城市道路60km/h以下，它和电车无限接近。

奇骏e-POWER也配备了B挡和单踏板模式，但相比电车，它的整个刹车过程还是兼顾到了舒适性，动能回收力度不会像电车那样突兀，尤其是B挡模式下，松开加速踏板后，动能回收更像燃油车发动机的拖拽感，十分的自然，所以正常驾驶乘客几乎不会有任何晕车感。

在中、高速场景下，我们以60-80km/h速度和车队一同行驶，行进中发动机会根据电量和动力需求适时介入，一般巡航状态下，发动机间隔启动，介入过程也很难察觉，主要原因是发动机转速被压的很低，不过只要你想压榨更多动力，得到更多推背感，深踩加速踏板是可以明显感知到的，当然，这时发动机噪音也会变得更明显，不同的是，这台1.5T不会出现那种混动车型发动机比较尖锐的高转速噪音，而是噪音比较低沉，所以主观上NHV会比同级混动SUV做得更好，主要原因也是由于1.5T具备可变压缩比技术，不需要过于拉高转速，改变压缩比一样能换来更多输出功率。

当然，由于电机输出特性，奇骏e-POWER高速行驶时电机效率会降低，反应到车辆上你会觉得高速再加速会有些乏力，超车需要打好提前量，但值得肯定的是，奇骏e-POWER跑高速时，发动机和风噪控制都挺不错，再加上有驾驶辅助系统的帮助，高速巡航下的感受完全不输电车。最后经过高速、城市、乡镇等综合道路下近300km行驶，我们测得奇骏e-POWER的表显油耗6.2L/100km，作为对比，我们有位同行刚买的纯燃油版奇骏，它的综合油耗约8.2L/100km，也就是说奇骏e-POWER差不多比纯燃油版百公里少2个油，基本符合我们的预期。

虽然是SUV，但跑山路也挺自信

奇骏e-POWER算是奇骏的新增动力版本，外观相比纯燃油版车型有细微变化，例如车辆进行了一些黑化处理，加入了一些“e-POWER”标识，不过V-Motion前脸依旧有较高辨识度，整车看着也比较有安全感。

奇骏e-POWER车长接近4.6米，轴距超过2.7米，实际体验过后空间表现让人满意，即便前后排同时乘坐身高超过1.78cm的乘客，纵向腿部空间也足够宽裕，同时宽敞的后备厢也是奇骏e-POWER的一大亮点，不仅平整，深度也够，完全可以放下5名乘客的行李。

在试驾过程中，奇骏e-POWER在山路行驶中的表现让人印象较为深刻，首先是转向手感适中的力度比较利于山路中的发挥，打方向时挺带劲，不会觉得发虚。另外，这套e-4ORCE电四驱对于山路下的动力输出也有很大帮助，上山过程时，后电机会释放更多动能，转向时四驱系统也能够根据车轮情况，分配四个轮子的动力输出，所以即便偶尔车速过快，转向出现了不足，电四驱也会给你拽回来，给外侧车轮更多动力，提升行车稳定性。

当然，有良好的四驱系统没有好底盘也是白搭，所以奇骏e-POWER在底盘上也确实下了一番功夫，展现了合资品牌的良好调校功底，具体表现为运动和舒适性能够兼顾，转向时悬架有足够的侧向支撑力，侧倾幅度明显比一般城市SUV小，同时底盘韧性不错，细微震动会有一些保留，但面对大的冲击又可以从容吸收，所以在电四驱和良好底盘的帮助下，奇骏e-POWER展现出了非常不错的场景适应能力，不管是城市通勤还是出门郊游都会更从容。

结语：

如果以增程式动力来看待e-POWER超混电驱，那么无疑这套技术的技术含量是比较高的，并且从实际体验来看，它取得的效果也挺好，奇骏e-POWER几乎将之前燃油版车型的一些问题全部解决了，尤其是在城市场景下，它带来的动力、平顺性、静谧性表现，能够带给用户无限接近电车的体验，再加上无需充电、不存在里程焦虑的优势，这次奇骏e-POWER如果能够有个诚意定价，那么重回主流市场不会有任何问题。