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进入2023年，汽车行业的头条不出意外地仍被“电气化、智能化、数字化”占据，大多数人的眼睛、耳朵也被层出不穷的新名词、新理念轰炸，可谓“乱花渐欲迷人眼”。

可当梅赛德斯-奔驰一有新动作，人们还是不由自主地想看看汽车发明者如何描绘未来。在4月18日开幕的第二十届上海国际车展上，奔驰史无前例地带来了全品牌电动化阵容，包括全球首发的全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV，以及在中国完成首秀的全新EQE纯电SUV、全新梅赛德斯-AMG纯电EQE 53 4MATIC+、EQG概念车。

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梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）在接受媒体访问时表示：“为了能更多地学习，获得更多启发，我们这次会在中国待三个星期，以切身感受中国发展的活力和势能，我们始终保持积极谨慎的学习心态，拥抱竞争。”

毋庸置疑，中国市场的变化速度之快，超乎想象。作为豪华车的引领者，奔驰已深刻感受到如此快速的变化将带来怎样的严峻挑战。不过，万变不离其宗，正如康林松强调的：“变革将围绕去碳化新技术、数字化和全新商业模式展开，这也是奔驰未来发展的主要着力点。”其中，与电动车高度捆绑的数字化技术将成为重中之重。自2020年起，软件就已成为奔驰全新增长战略的六大支柱之一。

在软件自研领域，三年来，奔驰一步步稳扎稳打，从组建包括中国在内的全球软件研发团队，到联合全球优势研发资源，构建起了完整、领先的软件能力。今年2月，奔驰自有软件体系MB.OS操作系统规划正式发布，将在2024年与基于MMA纯电平台打造的新款电动车一起面世，速度之快，令人侧目。

不过此刻，对于仍被薄雾覆盖的MB.OS仍有许多待解之谜。

如MB.OS的本土化工作如何展开？中国团队扮演着怎样的角色？

奔驰的智能辅助驾驶将采用哪种技术方案，高阶智能驾驶辅助有没有明确的落地时间表？

比起中国品牌的操作系统，MB.OS有哪些优势？

就这些问题，在上海车展间隙，我们和梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇（Magnus Östberg），以及梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻聊了聊。

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梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇

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梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻

01

中国研发团队是全球的一部分，也至关重要

康林松说：“中国不仅是奔驰最大、最重要的市场，而且对奔驰践行未来战略至关重要。”

对于“至关重要”，欧孟宇进一步做出了解释：“中国的软件产品团队是整个全球MB.OS团队的一部分，他们会专注于中国市场与中国客户的需求，进行很多深度定制。”

由于MB.OS的硬件层和软件层解耦，这意味着：像安卓一样，中国研发团队可以定制研发“中国版MB.OS”，不止搭载更多中国本土APP，还有与本土导航软件互联，采用更契合中国用户习惯的语音互联等。

说到这里，可能很多人以为在软件领域，中国研发团队和奔驰全球研发团队是后者搭台、前者唱戏的关系。主流观点认为，搭台的更重要。

对此，欧孟宇介绍：“在MB.OS研发团队内部，没有优先级划分。在搭台子的过程中，中国团队参与度非常高。尤其是关于需求定义，包括设定API（应用程序编程接口）以及带宽等，中国研发团队均扮演了重要角色。”

王忻随后补充：“除了参与MB.OS底层开发，中国研发团队在导航、语音和中国专属APP三个领域进行独立开发，且进度很快。”

这种“中国速度”已经在奔驰的新产品上得到了展现。不久前，奔驰着重介绍了即将在今年面世的全新E级的智能座舱。新车搭载的第三代MBUX智能人机交互系统正是MB.OS的雏形。第三代MBUX所展现出的无需唤醒语音、可编程场景，以及可安装第三方APP等功能，中国研发团队都有深度参与实现。

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在未来电动化时代，奔驰的“豪华”将怎样诠释？

这几年，不止一次听到过类似提问。而从MB.OS开始，“定制”将成为答案之一。就像那些高定服饰一样，奔驰为不同市场提供不同的定制化软件功能，从而让当地的用户获得更有乐趣和舒适的出行体验。

02

坚定推动高阶智能驾驶，安全+舒适是首要目标

与智能座舱一样，智能驾驶也被认为是能改变汽车属性的决定性技术之一。为此，许多车企不吝投入，甚至还涌现出了很多All in智能驾驶的初创公司。

可自去年开始，全球智能驾驶产业迅速冷却，资本大幅撤退。原因是投入与产出不成正比，高阶智能驾驶落地遥遥无期。而在中国，由于政策法规限制，目前只允许L2级智能驾驶辅助量产。

情况就是这么个情况。那么，奔驰对智能驾驶是什么态度？

今年一季度，奔驰宣布将在中国启动L3级有条件自动驾驶测试。据悉，奔驰是全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的汽车制造商，此前，奔驰相继在德国、美国实现了L3级有条件自动驾驶的商用。

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这意味着奔驰在不遗余力地推动高阶智能驾驶落地。为什么？原因有二。

“奔驰想在自动驾驶系统中增加更多数字化的功能。我们允许驾驶员在行驶旅途中，在条件允许的情况下，将视线移至炫酷的中央大屏上，享受数字化的移动办公或娱乐，因此我们也在积极地推动自动驾驶的进程。”欧孟宇谈了高阶智能驾驶能更充分地解放用户的身心，这样一来，用户可以充分享受车载数字化功能带来的便利和舒适。

另一个是奠定奔驰在电动化时代的高端印记。“就软件付费来说，我认为自动驾驶的潜力是最大的。”康林松的这番表态意味着奔驰未来的高附加值软件服务很可能将部分围绕智能驾驶展开，以可定制的高阶智能驾驶功能为锚点，拉开与其它品牌的差距。

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不过，立足于当下，因为中国还未开放L3级及以上高阶智能驾驶普及应用，做好L2+级就很重要。

“今年，奔驰将在全新E级上开放高速公路L2+级别的驾驶辅助，除此之外，我们还将把道路级别导航以及3D引擎渲染的功能结合在一起。这个系统不基于高精地图和激光雷达。” 王忻说道。

也就是说，从全新E级开始，奔驰的智能驾驶将与特斯拉，以及一些跑得快的新势力站在同一起跑线。而以奔驰的性格，这套系统在不做好万全的准备前，是不会量产的。

因为“奔驰始终以安全+舒适为首要目标”。

03

软件定义下的未来奔驰，以用户需求为锚

在全球，没有哪一个国家的汽车市场像现在的中国这么卷。自2020年至今的短短三年间，中国电动车市场仿佛已迭代了数个版本，相关智能座舱、智能驾驶技术也时时在迭代。

就连康林松都说：“这次来中国的见闻和交流，让我深深理解了中国的发展速度。”

大家都在拼速度，内卷随之而来。奔驰如何在中国市场卷下去？如何在内卷中脱颖而出？

照理说，把这个问题放到奔驰身上有些荒谬。今年一季度，奔驰在华共交付181284辆新车，仍领跑豪华车市场。然而，经历过无数大风大浪的汽车发明者早已习惯了未雨绸缪。

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回到源头，为什么奔驰要自主研发MB.OS？

“奔驰在研发这一自有软件体系时，首先就要确保做到数字化和智能化，以实现针对不同区域市场甚至消费者，实现定制化的需求。”欧孟宇讲道。

高度定制化的软件需求，是奔驰洞察到的汽车智能化大趋势之一，也是MB.OS为什么要联通娱乐、智能驾驶、车身舒适、驾驶和充电四个控制域的核心原因。在这四个高度影响电动车体验的领域，定制化需求一定随着时间的推移愈发高涨。

然后是迭代速度。

“客户满意才是硬道理。基于MB.OS操作系统，我们可以快速地收集到客户对我们产品的满意度，并更快地进行产品迭代，让客户时时刻刻能够享受到令他满意的产品。”王忻补充道。

现在的中国车市，新车迭代周期从传统的5-7年，已被压缩到2-3年，甚至有的品牌一年就换代一次。虽然有夸张的成分，但消费者乐于见到这样的推陈出新。这给包括奔驰在内的传统豪华车企提出了新挑战。

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有了MB.OS，未来奔驰就可以依托软件的快速迭代，快速迭代产品。说到底，用户需要的是体验更新。

可以这么说，MB.OS的研发理念是以用户需求为锚，让用户需求变化带动奔驰变得更好。这也是此前康林松提出的“软件定义汽车”理念下，未来的奔驰。