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之前一段时间，尤其是3月份，国内众多厂商开启了厂商+地方补贴的优惠促销活动，很多滞销车型的优惠幅度非常大，比如雪铁龙C6等。当时业界普遍认为，这是因为国六B排放标准即将在7月1日落地，加上开年之后，国内汽车消费者相对“冷淡”，导致很多汽车厂商和经销商担心国六A车型库存过大，无法在7月1日前清理掉库存，砸在手里，所以先后启动了大降价。

当然了，汽车流通协会等机构甚至提出了延长国六A延长销售的建议，也就是建议国六B推迟落地，给汽车厂商和经销商更多清理国六A车型的时间。而大家都知道的是，传统燃油车企，尤其是合资品牌，在渠道中存在大量的国六A库存没有被消化，这对于很多品牌来说，压力非常大。

5月9日，关于国六B于7月1日起正式落地的公告被发布，意味着除了少数特殊车型之外，国六A车型在7月1日之后将不再被允许以新车身份销售。针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。

也就是说，原则意义上，国内燃油车新车将在1个多月之后，正式迈入国六B时代，实际上，对于普通消费者来说，可能对于国六A和国六B的感知并不明显，但是对于很多汽车厂商来说，这一次排放标准的切换，可能并不亚于一次行业洗牌。

事实上，去年很长一段时间，国内乘用车市场的整体状况是比较好的，这导致很多燃油车车企忽视了今年7月1日即将落地的国六B排放标准，生产了大量的国六A车型。但是开年之后，市场突然遇冷，很多国六A车型就被强行压到了经销商库里，导致经销商库存很大。4月份汽车经销商综合库存系数为60.4%，依然远高于枯荣线。

大家都知道的是，国内新能源汽车领域，销量比较优秀的品牌中，比亚迪虽然采用了经销商模式，但大多数情况下，比亚迪的新车都是供不应求，所以比亚迪的渠道库存很少。而特斯拉、理想、蔚来、小鹏等车企，普遍采用直营模式，本身不担心出现库存过高的问题。所以其实4月份如此高的库存系数，很大一部分都是传统高燃油车车企贡献的。

3月份的那次大降价，很多厂商浑水摸鱼，将本来在经销商渠道就存在的优惠“提级”到了厂商层面，甚至还有厂商降价后，比原来经销商优惠后价格还高的情况。其实很多厂商还抱有一种幻想，那就是国六B有可能延期落地，那么这种情况下，的确不需要真正意义上的大降价。但是现在，这样的幻想被现实打破，国六A车型以新车身份销售的时间窗口，只剩下不到两个月。

那么接下来这一段时间，就会出现可预见性的新情况，那就是厂商不出面，但是经销商加大优惠幅度，也就是说相对于3月份那次噱头大于实际的大降价，5月份、6月份以及之后几个月，很有可能产生真正意义上的大降价。原因很简单，那就是如果大量的国六A车型不能被及时销售出去，之后就只能以经销商或者代理商的身份给这些车型上牌，然后以二手车身份销售给二手车商或者用户，在价格层面，肯定更要大打折扣了。

所以其实对于很多在3月份“洞察”了国内汽车厂商降价背景，并且没有贸然下单的小伙伴，未来一段时间，很有可能就能买到一些优惠更大的车型。因为当前情况下，很多汽车厂商和经销商在眼见国六B延期落地“幻灭”之后，只能通过增加优惠幅度，在短时间内提升销量。当前一段时间，很多品牌可能还会“矜持”一下，不做降价处理，但是到后半年，尤其是接近年底，大降价大概率会发生。虽然说有一部分车型可以销售到年底，但是整体大趋势是不变的，毕竟新能源汽车渗透率越来越高，燃油车的市场份额正在被压缩。

当然，我们也能够看到，在国六A车型尚有很多库存的情况下，相关层面依然坚决推动了国六B排放标准在7月1日的落地，实际上展现了对于环保和新能源汽车发展的决心。很明显，在当前市场状况下，自主品牌新能源汽车在各方面都是要远远超越合资品牌，这对于两者的力量对比，很有可能就是一次改变。国六A到国六B的切换，势必有一大批合资品牌车企要遭遇冲击，而已经全面冲击新能源汽车的头部自主品牌们，则没有这方面的顾虑。

因此，我们有一种预感，国六A向国六B转换，对于很多合资品牌，很可能就是一次“劫数”！