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在面对燃油车时，新能源车车主们总能做到统一战线，捍卫自己更具有“先进性”的选择。但是面对尚属有限的充电设施这一问题，分属纯电动，以及非纯电动（插混、增程）的新能源车车主们，反而起了“内讧”。就在刚刚结束的五一假期中，有关“插混、增程与纯电动车抢高速充电桩”的争论也上了热搜。这并非是相关问题第一次被抬上热搜，稍微搜索一下，就能发现包括去年的十一假期在内，这种现象就已经不乏争议。“内讧”的背后，当然是国内潮汐特点的高速需求，与高速公路充电设备数量之间的矛盾。而且在这种潮汐特点下，在现阶段的技术条件内，指望高速的充电设备能够按“上限”满足需求，恐怕也不太现实。那么针对这一矛盾，我们不禁要问，仅从纯技术和理性的角度来说，插混和增程车型，有必要在高速环境下“抢”纯电动车车主们的充电桩吗？

满油满电跨省都没问题，何必高速浪费时间？

读万卷书，行万里路。一旦踏上自驾出游的道路，就能深切理解“地大物博”这四个字。比如说，从北京自驾至广州，里程就超过了2000km。而东西方向，从上海至成都，自驾距离也接近2000km大关。这还只是在人口稠密区域的假设，如果把目的地放在西北、西南、东北等地区，整个自驾的单程距离超过3000km甚至4000km也并非难事。照这样来看，无论是什么类型的新能源车，都免不了在高速路况下补能。但这忽略了一个重点，那就是补能频率。

以纯电动车为例，虽然目前无模组电池与底盘一体化基础的加持下，单次续航突破1000km变为可能。但一方面，这类产品由于价格和选择局限性，尚不是市场主流。其次，与燃油车相反，高速状态下，纯电动车的能耗水平一般要比城市工况更高。以能耗控制属于第一梯队的特斯拉为例，结合油耗（能耗）类网站，以及车主论坛、口碑反馈等渠道，我们已知特斯拉Model 3的城区能耗普遍在15-16kWh/100km左右的水平，而其高速能耗基本需要到17kWh/100km，甚至更高。这其中甚至还有诸如五一、十一长假，在气候温度上的帮助。否则，无论是对冷气还是暖气的重度依赖，都会进一步加重纯电动车的补能压力。总之，以目前“有能力跑高速”的纯电动车，普遍CLTC标称续航在600km左右的水平来看。在留有一定应对拥堵、路线变更，甚至是保护锂电池等因素的冗余状态下，高速路况做到300km左右进行一次补能，应该是比较合理的存在。

而插混与增程车型的逻辑就不是这样了。从目前的宣传口径来看，满油满电状态的插混与增程产品，其单次最大续航里程普遍在1000km以上。这其中有没有水分，或者说有多少水分呢？我们分别以插混和增程路线中比较具有代表性的比亚迪宋PLUS DM-i，以及理想ONE（数据较多）为例。比亚迪宋PLUS DM-i这类插混车型的纯电续航里程，一般主要是为了满足城区工况的使用存在。但这并不影响在内燃机的加持下，它们一起贡献超过1000km的续航表现。因为按前面测算特斯拉能耗的方式类似，我们综合整理下来，比亚迪宋PLUS DM-i在有电状态下，其高速工况的油耗基本在6.5L/100km左右。这与同级别燃油车跑高速的油耗基本类似，所以对于驾驶员而言，这一能耗水平并没有突破认知，也就不存在跑到服务区“抢”充电桩了。

至于增程这边，以理想ONE为例，毫无疑问更加依赖自身携带的超过40度的大电池。虽如此，在满电出发的状态下，这块电池在高速状态下能够支撑的续航里程依旧有限。那我们再看燃油部分，由于车身尺寸更大，且携带电池包更大导致车重增加，诸如理想ONE等增程式车型在高速油耗上的表现其实并不美丽。再加上那台未升级的增程器，根据统计的结果，理想ONE的高速油耗基本可以达到10L/100km左右。按它55L的油箱，以及加上纯电续航来看，理想ONE在完全高速工况下的单次续航里程，大约在650km左右。即便如此，插混与增程车型，也完全能够轻松应对诸如环长三角、珠三角等“省内/周边”级别的出游需求，且行程中几乎可以做到不补能。至于说面对更长的旅途，大部分插混车型基本也能够应对。只不过对于增程而言，只能说是补能的灵活度更高。既然对补能的需求并没有那么强烈，也就不存在所谓“抢”充电桩的必要了吧。至于抬杠说考虑的都是“满油满电”状态，满油这点很好解释，满电不就是满足省钱的需求吗？不会有愿意在高速上排队充“高价电”的车主，有计划上高速之前不会把电充满的吧。这也引入下一个话题，那就是需求上也许不需要，但从省钱角度来说，是否有必要上了高速还把插混、增程车型当纯电开？

就当纯电跑高速，真的省钱吗？

其实结合前面的计算吗，讨论插混车型就当纯电来跑，已经是个“伪命题”。一方面，插混车型的纯电续航基本都在100km左右，诸如比亚迪怼到200km以上的插混并非主流。再结合高速纯电能耗增高，对于纯电续航较少的插混车型而言，一次充电的续航能力恐怕只够跑到下一个服务区。而且由于插混车型大多并不会携带大容量电池，所以车重方面控制相对较好。从前面对比亚迪宋PLUS DM-i的高速能耗统计来看，其高速油耗只要在不亏电上高速的情况下，基本与同级别燃油车差距不大。相对省油的燃油工况，与过于繁琐的充电体验，叠加之下也就难怪少有插混车型“占用”充电桩的现象了。

对于增程式而言，其测试工况下的纯电续航基本在200km左右的水平，即便考虑到高速电耗的增加，再1-2次充电补能的前提下，覆盖“省内/周边”级出游需求还是绰绰有余的。于是在不纠结时间成本的情况下，仅针对补能价格来聊，增程式车型跑高速只用电是不是比用油要划算呢？以前面聊到的理想ONE为例，我们采信相对极端的能耗数据，即高速油耗10L/100km，以及高速电耗25kWh/100km来对比（再次强调极端条件下）。单价方面各取整数，即燃油价格取8元/L，高速高峰期充电价格2元/kWh计算。仅以理想ONE做参考的情况下，高速工况采用燃油补能方案，百公里需要约80元开销，而纯电补能方案同样里程需要约50元。从百分比来看，这个差异确实不算小，但从净值来看，即便往返需要1000km高速，也不过能省下约300元能耗支出罢了。结合长假期间高速与服务区的状况，花更多的时间排队去充电，是不是一件可取的事情，只能说见仁见智了，至少我是不能理解的。

插个题外话，如果说觉得拿理想ONE这种大块头车型来做测算显得“不公平”，其实更小尺寸的增程式车型，遭遇的问题也是相对的。以深蓝SL03为例，在尺寸更小，且轿车身材的车型上，其电耗与油耗也是对等下滑的。只不过相对的，其电与油之间的开销差异换算成货币之后，其净值更小。所以与纯电“抢”充电桩的问题，主要就集中在了纯电续航相对较长，且车身较大，耗能较多的增程式车型上。但结合前面算下来并不大的支出差价，以及特殊时间背景下的使用效率来看。回归到增程式的整体发展路径本身，其实不如纠结增程器的技术迭代，以及油品兼容上是否可以进一步下探，以缩减消费者在加油时的开支。虽然增程式从市场角度来说，是以纯电应对绝大多数城市工况需求，再以内燃机增程器作为“保险”托底。但面对这份托底，厂家还是应该站在技术角度解除消费者的后顾之忧。而不是将这份焦虑推向特定环境下的市场。