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近日，网上流出了一批蔚来ET5猎装版车型的预告图，同时蔚来官方也对外透露了一组蔚来ET5猎装版于欧洲地区拍摄广告的花絮图，作为蔚来旗下的又一新产品，加之其又是“键盘值”极高的猎装车型，因此ET5猎装版在第一时间便引发了外界广泛的讨论。

根据ET5猎装抢先于欧洲亮相，选择在欧洲进行广告拍摄，并结合相关信息来看，欧洲地区将会是蔚来ET5猎装版的主攻市场之一，并且很可能在欧洲与中国地区同步上市，那么蔚来ET5猎装版在欧洲地区以及中国能有什么样的市场表现呢？今天我们便根据新车的产品力来做个预测。

开拓欧洲，ET5猎装能否破局？

之所以猜测欧洲地区会是ET5猎装版的主攻市场，主要原因有以下几点：其一，蔚来品牌当下已经将欧洲视为品牌第二大市场，并积极推动出口战略。早在2021年，蔚来就已经进入了挪威地区，时至今日，蔚来已在德国、荷兰、丹麦、瑞典等欧洲地区国家开启了产品的交付。

其二，猎装版车型以及旅行车的发源地就在欧洲，这类车型的诞生实际上最早就是为了满足欧洲人日常生活时频繁进行打猎、钓鱼等户外活动。根据相关统计数据，当下全球汽车市场中，旅行车以及猎装车的年销量大约在250万辆，而这250万辆的销量有70%是由欧洲人贡献的，所以蔚来这波其实算是“对症下药”。

最后也是最重要的一点，欧洲消费者对猎装车的偏爱，以及西欧发达国家汽车市场的新能源趋势，多重因素叠加之下，蔚来ET5猎装版拥有广阔的市场前景,。

与此同时，蔚来ET5猎装本身还配备有150kW的前感应/异步电机与210kW的后永磁/同步电机，并匹配有四驱系统，系统综合功率360kW，前后配重比也达到了50:50，CLTC工况下的续航里程分别达到了560km/710km。可以说，对于喜爱操控驾驶，追求动力性能，热衷于中长途户外旅行的欧洲人来说，蔚来ET5猎装的到来，算是一大福音。

再者，在欧洲本地的纯电猎装车这一细分市场里，目前传统大厂中仅保时捷有涉猎，并且还是价格昂贵的Taycan Cross Turismo，其余新能源猎装车都还未发布或是进入交付阶段，因此现阶段蔚来若是能够抢先推出ET5猎装版，就能起到一定的抢占先机的作用。

但同样的，这里有一个十分现实的数据摆在蔚来眼前，今年3月，蔚来品牌在欧洲地区累计交付车型仅为252辆，其中ET5虽然占比最多，但也不过交付了93辆。虽说趋势总体在正向增长，但是就这样的基本盘来看，ET5猎装版能够起到的销量提振作用会比较有限，更多的作用还是在于拓宽品牌在欧洲地区的知名度。

回归中国本土，ET5猎装路在何方？

聊完了蔚来ET5猎装版在欧洲市场的机遇和挑战，再来聊聊这款车型在中国本土的情况。当下蔚来ET5三厢版，在中国汽车市场对于蔚来这个品牌来说算得上是支柱车型，早在这款车型诞生之初，李斌就曾表示这款车型对标的是宝马3系，将会在未来成为蔚来全新的走量产品，而蔚来ET5当下的月销量基本稳定在了5000辆上下，虽说算不上非常夸张，但也算是较为不错，那么在猎装版车型进一步丰富车型矩阵之后，ET5家族的销量还能进一步上升么？

在探讨这个问题之前我们同样也需要先了解一下国内汽车消费者的购车态度以及购车习惯。虽说当下随着汽车消费群体的逐渐年轻化，有许多以往不被主流消费者所接受的产品，渐渐有了非常凶猛的销量增长势头，但是许多车型仍旧存在着“叫好不叫座”的情况，而猎装车以及旅行车就是“叫好不叫座”的重灾区。网络上许多网友在看到国外某款车型的猎装版车型时，往往会觉得这个车很漂亮，并留下评论，但是当这类车型真正被引入时，却会出现无人问津的状况。

其最根本的原因就在于旅行车、猎装车相比起普通三厢版车型要贵出许多，例如保时捷帕拉梅拉，其普通车型起售价为99.8万元，而猎装版（Sport Turismo）的起售价就去到了119.3万元；奥迪A6L的起售价为42.79万元，而A6 Avant的起售价就去到了46.08万元。

相似的例子还有很多，由此我们可以看出，旅行车、猎装车，相比起普通版本车型，要贵上几万元。多花好几万甚至十多万元，就为了那多出一点的后备箱空间，对于追求性价比的中国消费者来说，实在是划不来。而且根据目前已知的信息来看，未来ET5猎装版的国内售价大概率会在三厢版车型（32.8-38.6万元）的基础上增加3-5万元，如此一来，多花3-5万买一个“后盖”究竟值不值，又会成为挡在消费者面前的一座大山。

除此之外，若是ET5猎装版的车型售价真的在ET5三厢版的基础上上调了3-5万元，以现在的价格推算，届时ET5猎装版顶配车型的售价就会来到43.6万元左右，如此高昂的售价不仅会劝退消费者，与此同时还会与自家的ET7 75kWh版本（售价45.8万元）形成冲突。相近的价格，我相信还是会有不少消费者选择去购买空间更大，定位更高的ET7的。

实际上，产品定位混乱，自家产品之间相互冲突，是蔚来这家车企长期以来存在的问题。就目前在售的车型来看，蔚来ES7与蔚来ES8两款车型均定位为中大型SUV，ES7的顶配车型售价已经超过了ES8的入门车型，二者之间存在着不小的重合，会出现相互抢市场的情况，而今后ET5猎装的出现可能加剧产品的混乱。

再将目光移至国内新能源市场，进入2023年以来，中国车市就进入了“淘汰赛”的阶段，在新能源领域，车企的生存空间也变得日益严峻，而在刚刚过去的2023年一季度里，三大头部新势力之一的理想售出了5.25万辆新车，蔚来累计销售3.10万辆新车，小鹏累计销售1.88万辆新车。曾经最为强势的蔚来，销量已经来到了头部新势力的第二名，并且仍在持续亏损，而在起步初期最不被大家看好的理想却成功翻身，同时还在2023年1季度正式实现了企业的盈利。究其原因，最根本的问题其实就出在上面提到的产品矩阵与定位之上。

众所周知，理想汽车旗下的产品一直都在走“多胎家庭、奶爸”的高端路线，从理想ONE进化到如今的理想L9、L8、L7，理想品牌一直都在坚持这一路线，除此之外，理想当下的L9、L8、L7三款车型各司其职，定位、尺寸以及售价都保持了一定的间隔，三款产品各自对应了30-38万、34-40万以及45万元以上的市场，也对应上了不同用户的差异化用车场景。产品定位的坚持与产品分割的果断，正是理想如今能够获得较高产品认可度，并让用户为之买单的原因。

而反观蔚来，在品牌成立之初成功吸纳了一大批高净值用户，可在后续这几年的发展时间里，蔚来一直未能很好地打造出一套条理清晰、定位明确的产品矩阵，ES7与ES8在定价、尺寸方面相近，如今ET5猎装版的出现，还让定位中型车的ET5家族与定位中大型车的ET7在定价方面有了不小的重叠，这样的做法不仅无法让蔚来旗下的产品在消费者心中留下深刻且清晰的印象，还有可能在用户购车时引发诸如选择困难之类的情况，对于品牌的长期发展有着非常大的负面影响。

在前不久的蔚来媒体沟通会上，就曾有人提问李斌，新产品是否有新用户的拓展，关于产品定义是否怀疑过自己。而李斌本人则表示，越高端的市场对于产品个性更看重，而蔚来对于产品的个性化需求，在方向上没有问题。不过谈及产品定义，李斌这位长期以“傲”著称的狂人却也以谦逊的姿态表示道：当下未来有些产品的定义还不够极致，自己当下也得到了一些教训，确实需要去平衡一些东西。至于要怎么做到平衡，他们也每天都在反思。

无论是进入2023年以来，蔚来品牌向上之路的磕磕绊绊，还是李斌个人的态度，都透露出了蔚来品牌当下在产品层面存在的巨大问题，在此基础上我们再以理想的成功为参考，不难看出清晰的产品矩阵在品牌战略中所扮演的角色则是非常重要的，而这也正是如今摆在未来眼前，亟待解决的最大难题。

写在最后

综上所述，蔚来ET5猎装版这款车型的出现，更大的作用在于提升蔚来品牌在海内外的知名度，并丰富品牌的产品矩阵，但是就其目前所展露出的产品力来看，这款车型想要助力ET5家族实现销量的飞跃，并不是一件容易的事情。

而上升到品牌层面，蔚来ET5猎装版这款车型的出现，有可能会进一步加剧品牌产品之间的冲突，这对于蔚来品牌长期的发展并不是一件好事。只能说，在降价潮席卷车市的当下，声称“不减配不降价，做回归用户价值长跑者”的蔚来，确实应当重新审视一下自身的战略了。