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在技术形式上，e-POWER可以说是自成一派。外界对它的评价是不同于油混和增程技术，独自开辟了第三条技术路线。

在混动技术流派里插混的电池比较大，超过100km纯电续航的SUV车型，电池会超过15kWh。与插混不同，e-POWER却以2.1kWh小电池作为核心部件，配合1.5T发动机去带动前后轴电机，完成动力传递工作。

那么问题来了，e-POWER与插混相比优势在哪？2.1kWh电池如何应对各种工况？e-POWER产品驾驶感受相对纯燃油有何不同？近日，笔者体验了日产奇骏e-POWER，我们就好好聊聊这个话题。

小电池如何带动大车身

首先我们简单了解下奇骏e-POWER的动力总成，它是由一个1.5T三缸发动机+一个发电机+一个2.1度电池组+一个前轴驱动电机+一个后轴驱动电机组成。

尽管同样搭载的是之前那台1.5T发动机，但性质完全变了，用在奇骏e-POWER身上，这台1.5T只会被当作增程器来使用，发动机仅用于发电，车轮实际由电机控制。

1、双电机，适时四驱

关于动力数据，奇骏e-POWER有2电机，前电机最大功率为150千瓦，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩为195牛·米，参数各方面还是挺不错的。

按照官方的说法，奇骏e-POWER能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越，所以奇骏e-POWER不是全时四驱，而是适时四驱。

在这里聊聊全时四驱和适时四驱的区别：全时四驱是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。适时四驱是只有在适当的属时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。

2、2.1度的电池如何工作

许多网友对奇骏e-POWER有一个疑问，这台车前后双电机共250kW功率，电池组却只有2.1kWh ，车辆面对急加速和连续上坡时，电池会不会“很累”？导致力不从心。

这就要从奇骏e-POWER的电池说起，目前混动或者纯电使用的动力电池分为两大类：储能型(或叫能量型)、功率型，常见的电车通常用储能型，储存的能量多少直接决定续航，用完了得充电；e-POWER用的是功率型电池，能够实现快速的充放电，即闪充闪放，它的充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，能随时提供充足的能量。

给大家上张图，这是通过obd测的奇骏e-POWER发电和动能回收的能量监测图，可以很明显的看出电池最大放电是30kW,动能回收最大为70kW，就是这种快充快放支持了奇骏e-POWER的各种路况下的行驶逻辑。

有一个很形象的例子，储能型电池好比是深海潜泳时佩戴的氧气瓶，通过它输送氧气，氧气罐的大小决定了你在水下待多久，因此它有续航焦虑。而功率型电池就好比短池游泳项目，是通过自身的肺部呼吸来完成比赛，虽然容量小，但是没有续航焦虑，两种技术路线，并不能用储能型的视角来评判功率型电池。

而消费者比较关心的电池质保，奇骏e-POWER电池可做到10年20万公里质保，这一点和本田混动电池质保日期是一样的，这几乎贯穿了大部分车主的用车生涯。

3、e-POWER的工作逻辑

e-POWER 动力系统在驱动方面提供六种工况，这六种工况包括起步、缓加速、中低速巡航、大油门急加速、高速巡航以及减速。

首先是起步工况：在起步工况下e-POWER融合动力技术是纯电工况运行，这个时候电池供电驱动车辆起步，发动机不参与工作。大部分混动车型都是这样样，在起步阶段发动机不介入。

缓加速工况：e-POWER 融合动力系统同样是电池供电，但电池供电一定会出现电量锐减的情况，所以随着剩余电量下降时，这个时候发动机发电驱动电机，驱动电机的同时会给电池充电。

中低速巡航工况下：e-POWER动力系统在电量不足时，这个时候发动机发电驱动电机，当电量充足时电池供电驱动电机，当电池剩余电量下降时发动机发电驱动电机，同时给电池充电。

大油门急加速工况下：e-POWER动力系统的发动机发电与电池同时提供电能，这个时候以动力输出为主，实现最强的动力输出来满足驾驶者的动力需求。

高速巡航工况下：e-POWER 融合动力系统在高速巡航时，发动机发电来驱动电机，同时还会给电池充电。

最后就是减速工况，e-POWER 融合动力系统在减速时处于能量回收状态，这个时候回收减速能量会给电池充电。

经过笔者实测，奇骏e-POWER高速油耗在6.8L/100km，市区油耗在5.2L/100km左右。而燃油版奇骏百公里综合油耗在8L左右，由此可见e-POWER对于燃油经济的贡献。

4、e-POWER存在哪些挑战？

奇骏e-POWER优点虽多，也不是没有缺点。比如2.1kwh电池组和发动机作为核心部件，在高速行驶、急加速路段、电量不足的低速巡航，发动机需要频繁工作，而电池也需要配合工作，这导致发动机要不停的启动，电池不停充放电。这肯定会对使用寿命提出挑战。

官方表示：电池寿命可达10年20万公里，这样的周期OK。不过对于拿e-POWER产品开30-50万公里，或许是个挑战。

无限接近纯电驾驶感受

接下来我们聊聊奇骏e-POWER的试驾感受：

如果之前开过电车，那么你会非常熟悉奇骏e-POWER的行驶感觉，起步平顺、丝滑，踩下加速踏板也不存在任何迟滞，并且整个过程十分安静，和电车没有任何差别。

车子在起步和低速行驶阶段，超混电驱奇骏能实现与纯电动车同等的响应速度，官方介绍只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩，事实上开起来也确实是与之相匹配的畅快感。

这套e-POWER不存在馈电情况，电量低至25%左右，发动机就会为其充电，而在低速或者低负荷状态下，车辆的发动机基本不会启动，只有电量低至25%-30%，发动机才会启动给电池充电的同时，通过逆变器直接为驱动电机提供电能。

值得注意的是，低速状态下你是能够感受到发动机介入时震动的，但十分细微，噪音也被抑制的很好。另外，车辆在急加速的情况下，发动机也会介入进来，不过由于车速提高后，风噪、胎噪会盖过发动机噪音，因此很难察觉到发动机工作，换句话说，城市道路60km/h以下，它和电车无限接近。

底盘方面，前麦弗逊独立悬架后多连杆独立悬架组合，整体调教风格，有一点偏向德系车，主打一个舒适性，相比过去大家印象中的软乎乎的奇骏，有不小改变。不过，操控性提升不大，侧倾控制也有提升，山路上，重心转移也不明显。

转向方面，轻盈转向阻尼，舒适性较强，在高速紧急变道，车头，前悬前桥反应较为灵敏，后桥和车身跟随性表现一般，无论低速还是高速，反馈并不算及时。

关于NVH方面，在日常行驶的大部分时间，超混电驱奇骏的增程器都维持在1600rpm与2000rpm两档。在这个转速区间内，声音较为柔和、安静，并且增程器本身的震动也处于较低水平。配合上优秀的隔音、减振技术，超混电驱奇骏的日常驾乘NVH体验可以说与电动车没有太大的差距。

超智联2.0+ProPILOT Assist

奇骏e-POWER就搭载了最新的Nissan Connect超智联2.0+系统，支持导航、音乐、智能家居和远程控制。

参考东风日产的官网，Nissan Connect超智联2.0系统主要具备以下六种功能：远程控制车辆、语音控制车辆、车载在线服务、远程实时监测、全时在线导航、在线影音娱乐。

在语音层面，经过笔者实测能通过语音实现的功能包括：控制空调、AVM全景式智能监控、行车记录仪、座椅加热，甚至是设定导航等，实用性还是很不错的。

驾驶辅助系统部分，这次日产导入ProPILOT Assist ， 结合了转向辅助和智能巡航控制功能，可帮助在交通繁忙和高速公路开放时控制加速、刹车和转向。

笔者来分析一下ProPILOT Assist的优缺点：

亮点一：一键启动ProPILOT。

既然是智能驾驶辅助系统，启动一定要充足，所以ProPILOT在奇骏e-POWER上设置了一键启动，设置在方向盘右侧，大大增加了使用频率。

亮点二：L2基本功扎实

这种半自动驾驶系统，除了要足够安全，还要有质感，质感体现在平顺和紧凑上。

平顺性是指车道保持的校正，加减速的线性度。紧凑性就是你在加速和减速时是否能一直保持设定的距离，不会忽远忽近。这一点ProPILOT Assist做的很好。

不足一：处理并线有待提升

L2级驾驶辅助系统一般只配备前摄像头和雷达，最多能实现第一次180度感应。但是部分出租车司机开车很有闯劲，并线很迅速。ProPILOT经常使用紧急制动来应对他们没有360度检测的突然平行线。

奇骏e-POWER优势在哪

说了那么多，我们聊聊奇骏e-POWER的优势在哪里，以及这款车的潜在用户是谁。

奇骏e-POWER的优势有以下几点，1，没有续航焦虑2，没有燃油车的顿挫感，3、油耗喜人，4、电池10年20万公里质保5、电池小，对比插混车身更轻，理论上油耗更低。6、安全（epower技术与日产聆风同源，不同的是聆风用的是锰酸锂电池）

缺点：1、不能上绿牌。2、纯电行驶距离过短。3、不支持对外接口充电，满足不了家里能装充电桩的用户。

选择奇骏e-POWER的消费者，在乎油耗且家里不具备充电条件以及不喜欢频繁充电的人，从用户需求角度看，奇骏e-POWER可以很好的满足。