凤凰网汽车

最近， 蔚小理出现分化，引发了业内的广泛关注与讨论。且听汽象自媒体联合会的大咖们，对此作何分析。

“阿贵看车” 凌玉贵：

“蔚小理”的未来最关键的是活下来

说实话，对于蔚小理的分化问题，阿贵哥认为只是暂时的，现在的领先并不代表着未来会一直领先，这一点从这两年的销量排行榜也已看出了一二。但论谁更有未来，阿贵哥还是固执地不看好他们。虽然不可否认蔚小理对于传统车企的冲击不小，甚至还很大，可当传统车企下定决心开始电气化、开始觉醒时，蔚小理所代表的新势力们的“好日子”就到头了，更尴尬的是他们有过过“好日子”吗？

看看这几年的财务报表，蔚小理除了亏损还是亏损，唯一值得庆幸的是今年一季度理想终于扭亏为盈了，且4月销量首次突破了2万辆。也正因此，各种报道称理想已经领先新势力，甚至称理想赢了。

可令阿贵搞不懂的是理想真的赢了吗？说句不客气的话，生存危机仍然是“蔚小理”们目前最大的问题，如何活下去才是关键。如果活不下去，还谈什么未来？

另外，阿贵哥想说如果想走得更远，品控永远是第一的，而不是所谓的智能。可说起品控却是蔚小理的心病，就拿目前暂时领先的理想来说吧。先不说各种断轴、自燃的新闻不断，也不说李想天天怼天怼地怼空气的，就号称“500万以内最好的家用SUV”的 理想L9 第三排座椅下方的“控制模块”被孩子的一泡尿给烧坏了，惊呆无数人。试问一下这样的品控与李想的大嘴巴如果不改，理想的未来真的理想吗？又能走多远呢？

“车透社” 罗裕（汽象自媒体联合会2023轮值主席）：

蔚小理的江湖地位，只是暂时的

理想月销破2万，蔚来小鹏却只卖了六七千辆，仅理想三分之一。

蔚来为何销量乏力？撇开新老迭代因素，主要有三点。一是品牌溢价虚高。引以为傲的服务，是蔚来敢于定高价的资本。而价格战加剧，电动车又贬值快，用户对入手蔚来更趋谨慎。二是竞品蚕食份额。极氪、飞凡等都拼命卷服务、配置和价格，此消彼长。三是用户失望增大。4月中旬缩水了部分权益，引发用户集体维权。此外，身为创始人李斌管不住嘴，曾多次口出狂言，说些贬低友商的话，这对于品牌其实也是减分项。

小鹏面临的困境，其实比蔚来更恶劣。归根结底，小鹏一直缺一个很好的产品经理，而这其实也是理想得以迅速走出独立行情的核心因素。多款产品连续乏力，品牌定位又在对手林立的二十万级区间，小鹏后面的路，并不好走。

理想增程+彩电+沙发+冰箱的打法，在短期内很奏效，甚至已经实现了单季度扭亏为盈。但它也并非尽善尽美，从车主反馈看，小毛病还是很多。

总结一下，蔚小理目前的状态，出现了分化，这与消费者对新能源车的购车需求正相关。

而蔚小理的江湖地位，也只是暂时的。

等到传统车企，合资和中国车企齐齐发力电动车后，蔚小理的未来，可能只会比现在更差些吧。而且前提是，别出大的品控问题。

“钟叔驾道” 徐钟：

现阶段市场最优解，是理想

曾经的蔚小理，如今兵分三路，销量走势各不相同。归根到底，是谁赢得现阶段市场最优解的问题。

理想的定位非常清晰，相当于一款产品多个选择，产能、成本和生产线更容易控制，并不需要产能爬坡啥的。而现阶段的充电和续航焦虑，也被一个增程器给打破了，加上产品价格优势，能不好卖吗。

蔚来则和理想完全相反，相当于多款产品只给用户一个选择，定位不清晰甚至造成一定程度的内耗。多款车型多条生产线，产能和成本也难于控制，造成产品售价过高。而大规模布局的换电体系，短时间内是难见成效的。

至于小鹏，则深陷内部组织架构和产品策略混乱的困扰。小鹏G9的折戟，意味着小鹏阶段性的失败。内部重整需要时间，瓜分精力的飞行汽车，短时间内更是不具备变现能力，资本市场如今对三者的态度，已经说明一切。

未来的蔚来和小鹏，或许比理想更有盼头，但现阶段市场最优解是理想，盈利能力也是最强的。

“车哆哩” 王智良：

新势力的发展充满未知数

作为造车新势力的顶流，理想的产品定位相对较为精准，除了BBA，理想成了许多消费者的选择。而理想旗下的车型都搭载了增程式技术，里程焦虑和补能焦虑又都兼顾到了，还能上绿牌。所以，今年1月到4月，理想是所有造车新势力中销量最好的。

众所周知，于新势力而言，需要追求更大规模的市场，只有在销量上形成规模，成本才会降下来，车企才能实现盈利。但目前大多数造车新势力面临的瓶颈是，面临新能源领军品牌比亚迪、特斯拉的强大冲击，如果不调价会被抢走市场份额，降了价又更加尴尬，成本下不来，规模上不去，反而会陷入恶性循环。

这几年的造车新势力历经了突飞猛进的一轮增长，随着经济大环境的下行，市场已经呈现出增速放缓等主要特征。尽管芯片、电池及其他关键配套供应链复苏，但市场局面似乎供大于需，采取再高明的营销手段也无法达到预期增量。

所以，造车新势力需要突破仅靠单品月销量的生死线，在产品上需要开枝散叶，加大研发，形成产品矩阵，由此支撑供应链、研发创新体系、融资体系的良性发展。

国内造车新势力没有特斯拉那样强势的定价话语权，更多的是不得已跟风降价，但从今年一季度来看，在销量方面，一些新势力的降价并没有带来更多的需求刺激。

除了洪水猛兽特斯拉，新能源No.1比亚迪，造车新势力还要面临更多传统车企的发力，如此压力会更大，造车新势力在新能源汽车赛道上已经被追到上气不接下气，一些车企甚至已经“咽气”。

从目前来说，新能源的赛道更卷了，未来也充满变数，任何车企都不敢说自己胜券在握。于造车新势力来说，当务之急是降低成本、用更低的研发投入来产出更多爆款、降低营销费用、降低资本开支等才是重点。唯有盈利、降本增效、完善体系竞争力，才能让造车新势力们面对重重重压找到存活下去的资本。至于新势力的未来发展如何，还有待进一步观察。

“三个司机” 刘志向：

蔚小理分化，妥协才是生存之道

又有一家研发自动驾驶的企业宣布关停，之前以此项技术为主要卖点的新势力，面临整个行业的通缩压力。蔚小理，虽然各有所长，但终究以必须以妥协的方式求生存，而这一点理想从一开始就更务实。

新势力的崛起一开始以科技为招牌，以互联网思维为宗旨，确实让传统车企应接不暇。而营销思路和技术储备在不断被消耗的时候，全球经济走向通缩而消费欲望低迷的时候，炫酷的科技正在失去原来的魅力。

更为重要的是，大家都没有实质性的突破。蔚来和小鹏的产品更趋向大众化，本质上想卖给更多的人，而理想不是，他从一开始就想卖给一小部分人，所以当下相对轻松的是理想。一季度财务报表明显优于蔚来和小鹏，走向了正向现金流的健康之路。

接下来，实用性挑战科技配置，是未来几年品牌存续的王道。这并不是说科技退出核心竞争力，而是指向了能够带来更好体验的底层架构，比如续航、比如安全性、比如补能速度，比如应用功能优化等等。

对于具有较高算力需求的辅助驾驶，短期内都不会是消费者的核心需求。这一点，蔚小理都应该清楚，在算力瓶颈之下，硬件的巅峰已经抵达。也许在此方面只有依靠视觉算法的特斯拉才是领先的王者，依靠激光雷达、毫米波雷达等感应器的智能化辅助，必将退居二线或者成为辅助配置。

AI的迭代已经触动了马斯克，也许他深切体会到了可怕之处，对产品带来的未知风险无法预估。但是有一点是肯定的，在发展理念上妥协并不算倒退，回归造车本真，对应用户需求进行产品迭代，这才是生存的唯一希望。

“大侠上车” 任辉：

谁最了解中国消费者想买什么车？其中肯定有汽车之家的创始人！

从造车新势力阵营在这两年的销量成绩来看，作为“蔚小理”之一的理想汽车，在销量数据上已与其他品牌拉开了巨大的差距，这也代表着虽然大家在网上吐槽它以大沙发、大彩电为主的产品思路，但是真正试乘试驾过的人却都会深陷其中，尤其是对于有娃一族的中青年消费者来说，理想汽车的产品思路与他们想要的东西，简直就是不谋而合。

因此在行业政策或者品牌形象没有出现巨大变动的情况下，理想汽车将会成为蔚小理中更有未来的品牌，哪怕以后关于增程车型的政策出现变动，我想理想汽车应该也大概率的有把握能应对，毕竟它的老板是中国汽车行业最早也是最懂车的专业人士之一。反观蔚来和小鹏，其中获得地方扶持的蔚来汽车，在社群服务方面做得不错，并能凭此获得持续的用户积累，只不过很少会出现销量爆发；至于小鹏汽车，继P7后就没有再打造出新的爆款车型，再加上近几年的各种负面新闻，以及后来者推出的多款强势产品，它的未来可能真的很危险了！

“中视汽车” 张少杰：

蔚小理出现分化，曾经饱受质疑的理想却走在了排头！

曾经你追我赶、互相咬住、齐头并进的 " 蔚小理 "，现如今似乎正在迅速分化。更加讽刺的是，曾经饱受最多的质疑，甚至被扣上 " 投机取巧 "、" 伪新能源车 " 帽子的理想，成为了暂时的 " 领跑者 "。理想不仅美股市值超过其余两家之和，就连上个月的销量也是远超两家之和。

其实说实话，我曾经也是质疑人群中的一员。不过面对理想现在取得的成绩，我也不得不表示，理想走的路线或许是对的。因为近几年来中国新能源市场的风生水起，很大程度上要归功于插电混动车型的爆发，而理想恰好就身在这个风口当中，在推出爆款，疯狂卖车的节奏下，理想也逐渐形成了一定的规模效应。而且，理想已经将目光盯在了智能驾驶以及纯电产品上，并有了相应的规划和推进。同时值得注意的是，理想也是极其强调经营效率的公司，特别是在研发和销售费用的控制方面更加精进，其费用率也是在逐渐下降。甚至在掌门人李想自曝费用率之后，有传统汽车品牌的大佬也主动表态：“理想值得所有品牌好好学习”。

反观我曾经很喜欢的小鹏品牌，真的是让我有点“恨铁不成钢”的感觉。长期内耗、决策摇摆不定、缺乏战略眼光，很多的不健康状态都被赤裸裸的摆在了台面之上。特别是去年长达9个小时的G9上市风波，几乎成为了我每次跟人谈起小鹏都要吐槽的点。虽然品牌的掌舵者感受到危机的存在，进行了一场涉及组织架构、管理层权责甚至公司未来方向的巨大调整，并已经慢慢完成。但是有句话叫“沉疴难返”，这家新势力想要重回正轨，恐怕还有很长一段路要走。

同病相怜的还有蔚来。在" 蔚小理 "成型之初，蔚来的确是走在排头位置的，并且在很多方面都是有着开创性的成功的。但是遗憾的是这些成功并没有转化为更多的有效订单，甚至到现在为止，都没有推出一辆绝对的 " 爆款 "车型。同时频繁发生的负面事件，以及经常出现的各种谣言，似乎都在让蔚来体验" 喝凉水都塞牙 "的感觉。甚至对于很多老车主来说，“恨铁不成钢”更应该用来形容蔚来。

“鬼斗车” 王魁军：

五十步笑百步 不盈利随时都会死去

随着互联网+的盛行，越来越多的垄断型互联网巨头接连出现，尤其是购物网站、团购网、共享自行车、打车软件等通过巨额补贴，干掉一众竞争对手之后，发展成一家独大的局面，随即开始收割，这其中的利润更多的是渠道费或者说对缝子钱，可互联网造车是需要通过实实在在的品控及成本控制，并有足够低的价格能够让老百姓选购，才有可能发展壮大，如果没有颠覆性的创新，很难脱颖而出，起码就目前来看，蔚小理没有任何能够实现垄断的机会，那最终谁都可能随时倒下，成为下一个威马，而且不会有丝毫意外。

“W动力” 颜延：

结局未定 快和变一定是赢的前提

作为第一批新势力，蔚小理都吃到了“跑的快”的红利。2022年以前，蔚来、小鹏、理想在产品定位上是错位的，小鹏主攻15万元－25万元市场，理想主打30万元－35万元市场，蔚来布局35万元－55万元。所以那时候的三巨头还能坐在一起，自称“三个苦行僧，忆苦思变”。经历一轮市场淘汰，三者品牌成为一线新势力，资金、供应链和交付水平都相对稳定。

后面随着传统自主和合资加入，新能源竞争加剧。他们从新势力变成老势力，随之进入阵痛期，三者都进行了一次大型的产品迭代。理想连推三款车型，靠一种生活+模式，收获了了L9\L8\L7三款车型的销量，品牌销量站上2万。而G9上市风波后至今难以回到单月销量过万的状态，小鹏的品牌和产品形象也是元气大伤。蔚来此前引以为傲的圈层营销和粉丝经济，在提不起劲的产品面前也丝毫发挥不出优势。

从2022年年报看，蔚来亏损144.4亿元，小鹏亏损91.4亿元，理想亏损20.3亿元。在毛利率表现上，蔚来和小鹏毛利率分别为10.4％、11.5％，理想毛利率为19.4％。今年第一季度理想已经开始盈利。很明显，三者的销量渐行渐远，口碑渐行渐远，盈亏水平渐行渐远。不过也并不成定局，上海等地已经开始取消增程式的绿牌，蔚来和小鹏也在加大研发投入。不管怎么说，快和变一定是赢的前提。

“Nice好车” 李云凯（汽象自媒体联合会2023轮值秘书长）：

壮志总有悲情绕，蔚小理之称渐飘摇

蔚小理是带着颠覆传统燃油市场的梦想出发的。这一路走来相当不容易。虽然有强有力的政策支持，虽然有领先传统燃油车巨头的先发优势，虽然也凭借与燃油车迥异的产品体验和更友好的服务体验收获了一些种子用户，但蔚小理前方的却越来越难。

环境变了，用户变了，对手变了。

现实经济条件的困扰和对未来的担忧，让起步就对标BBA的蔚小理进退两难。

用户也在变。虽然新能源市场仍然在急剧扩张，但需求主体已经从尝鲜者转为日常用车的大众消费群体。消费者更加关注产品品质和性价比，更加关心成本高昂的服务能不能长久，更加关心升级迭代之后车辆的残值。

对手也在变。比亚迪已然崛起，埃安、极氪、深蓝等一众传统燃油车孵化的新能源品牌甚至比蔚小理的成长速度还快很多倍。被今年上海车展上了一课的合资品牌必将在新一轮产品周期推出更符合中国用户喜好的新车。

正如上一篇观察所说，蔚小理的分化必将加速推进。稳扎稳打、聚焦家用市场的理想仍然有机会在下一轮竞赛中处于主力位置。定位混乱的小鹏还在调整期，没有什么迹象让我对它多一点信心。被换电和服务拖得喘不过气的蔚来，亏损数字越来越让人揪心。

壮志总有悲情绕。把梦想做小一点，可能才是正道。

ps：以上排名不分先后