凤凰网汽车

进入2023年其实很多车企都在艰难前行，不仅有多个新能源车企淡出了人们的视线，而且部分传统车企也深陷囫囵或抱团取暖。有人数疫情三年都听过来了，疫情放开之后反而自己放不开了。汽车谈，谈汽车，今天我们就来聊聊车企的那些事儿。

王堃

豪车事 CEO兼总编辑

中国品牌需要走出“中等收入陷阱”困境

这些年，中国本土的汽车企业过得并不容易。由于燃油车发展得较晚，使得国产品牌面对的形势极为严峻——国外企业既有品牌、又有规模、还有各种技术壁垒，中国品牌想要存活，就只能走质优价廉、高性价比之路。长此以往，中国品牌的价格天花板始终没有什么上升，反而是开始互相对着“卷”。更关键的是，企业无法赚取应有的利润。

这种现象让我想起了经济学中的一个说法，叫“中等收入陷阱”。中等收入陷阱是指一个国家借助某种优势（如低成本）达到了一定的收入水准。但是从低收入阶段进入中等收入阶段后，却发现自己无法与高技术创新的先进经济体，或低收入低工资的经济体在廉价生产制成品上相竞争，从而出现经济长期徘徊在中等收入区间，甚至停滞的状态。其实说白了，就是增长乏力。

举这个例子并不太恰当，但却多多少少和当前汽车行业面临的问题有些相似。在燃油车上升天花板基本被封死的前提下，智能电动车带来了一个全新的机会。然而，在当前国内热闹非凡的新能源车市场上，似乎又重现燃油车时代互相卷的现象。几乎每个国内的车企都在说自己的产品多么智能、多么科技、多么懂用户……结果发现大家的供应商就是那几家，所谓的新功能别人家也有。到最后为了生存，只能拼价格、拼性价比。所以我们发现，本以为电动车市场会给中国车企带来翻身的机会，但没想到最后又回到了老路上。

要规避“中等收入陷阱”，方法很明确，就是要转变经济发展的模式，要实现产业升级。这个方法同样适用于当下的中国汽车企业。静下心来，迅速发展属于自己的核心技术。在电动车的蓝海中尽可能快地占领技术制高点，这样才能打破价格天花板，才能走上汽车产业做大做强的正向循环。

张效铭

咪车 总经理 首席内容官

2023年还会牺牲多少品牌？

目前国内各项经济数据都在稳步增长，一季度GDP增长4.5%，1-4月出口贸易增长5.8%。4月份的贸易顺差更是达到了6184亿，同比增长96.5% 。 官方发布的数据1-4月中国汽车产销累计完成835.5万辆和823.5万辆，同比分别增长8.6%和7.1%，累计产销实现由负转正。但是4月相比3月还是有明显的下跌，主要是受3月这波降价潮的影响，加之一些无良媒体宣传国六B排放切换等信息，导致不少消费者持币待购。

其实在之前的多篇文章中我都清晰的表达过一个观点，那就是中国不需要那么多汽车品牌，纵观全球市场近10年除了特斯拉几乎就没有新品牌诞生。而中国新能源品牌出现了几十个，有倒闭退出的，也依然还要加入战场的，这其中不乏手机行业和家电行业的大佬。这可能也是中国的特殊现象，看到一个行业有机会就蜂拥而至。

进入2023年其实很多车企都在艰难前行，三菱基本已经要退出了，标致雪铁龙3月热闹了一把之后销量又回到了3000多台，月销不过千的品牌也比比皆是。恒大、雷丁、爱驰基本凉透了，大众则刚刚宣布解雇了旗下软件部门的高管，并进行了规模的裁员。蔚来、小鹏等一众新势力也面临着更大的压力。前一段还曝出了长安和吉利技术合作的新闻，可见大家都在为下一步做打算。

而在海外各个国家的市场也都表现一般，2022年美国大跌近10%，德国止跌微增1.1%，日本2022年的新车销量约为420万辆，与前一年相比下降5.6%，创下最近45年来的低值，法国2022年新车销量同比下滑7.8%，仅152.9万辆，英国新车注册量同比下降2％创30年最低。倒是印度迎来了25.7%的增长。

今年的经济条件并不会支持各个市场总量有大规模的增长。各自守住自己的份额才是最重要的，而对于国内企业走出去是一个比较好的选择，2022年我们也确实超越了德国成为出口第二的国家，今年2023年有望成为汽车出口第一大国。但是即便成为出口第一大国也还有很多路要走，是否能有更好的品质，是否能坚持在燃油车混动车有持续的投入，毕竟在大多数国家燃油车依旧是销售主力。

以前是没有自主品牌汽车的售价不会越来越低，越来越合理及与国际接轨。现在可好感觉没有合资品牌的话，中国品牌价格能飞到天上去，特别是这几年的新势力品牌没有车型售价在20万以下，主力都在30-40万，第一感觉就是中国人什么时候这么有钱了。也就几个头部传统自主品牌在持续做10万左右的车型，10万以下的好开好用的车都越来越少。

中国这么多新品牌特别是电动的新品牌，虽然看上去电动车行业领先全球，我认为电池技术算是真正意义上的优势，其他都还算不上。而就纯电领先这一点我就高兴不起来，纯电车贵于同尺寸的燃油车是不争的事实，除了五菱还在造百姓买的起的好车。我真正羡慕的是外国品牌能用当地消费者买的起的价格造出GTI、86、mx-5、吉姆尼这样有趣好玩的车型，同时比同尺寸的买菜车贵不了几万块钱。

外国媒体来过上海车展后都认为汽车行业进入变革期了，惊呼中国的量产车型比海外品牌的概念车还要吸引人了。但是我还是想说，无论与国内市场还是国际市场，我们都还有很长的路要走，真的不希望出现再多的仰望和猛士、高合，希望有更多的吉利、奇瑞、传祺、长城、长安和比亚迪，同时希望造好日常用车的基础上，能造出更多价格可控有趣好玩的车型，领克03+，影豹R这样的车多起来。只想赚钱，只想圈钱的企业赶紧都倒了吧。

杨扉

58汽车 总编辑/汽车书场 创始人

优胜劣汰不可怕 没信心战斗才可怕

前面几位老师列举了很多详实的近期销量数据来支撑观点，无论是从市场表现，还是新闻事件等多个维度思考，这一次我们几个人竟然没有出现什么观点上的争论！有几句话，还是要重复总结归拢一下。

首先，今年还会有很多汽车品牌在中国掉队，包括但不限于刚才提到的雷丁，恒驰，威马，爱驰，甚至还有燃油车品牌华泰等等。同时包括但不限于新能源新势力和自主品牌，很多跨国大厂也都在可能跳车撤退的名单中！这不，福特汽车首席执行官在第一季度财报电话会议上也表示：“福特汽车将减少在华支出，专注于生产最高回报的业务领域，将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”。今年才过去不到一半，淘汰赛的大幕刚刚拉开。

其次，传统巨头中的另一部分会血脉觉醒，拼死一战，比如先从定价上低下曾经高傲的头颅。年初总部在武汉的东风雪铁龙，东风标致，甚至东风本田已经打了一波价格战，后续的战火将不止燃烧库存产品，全新上市车型也会直接在价格上掀桌子掀地板！刚刚上市的全新一代别克君越，抛开产品力不提，可以看到它的起售价格已经17万多了，把合资B级车入门级官方定价进一步的拉低。而这样在车展之后重新思考自己定价策略的大厂，不在少数。

另外，除了定价，大家会探索出更多的活法！市场前景有危机，迅速取舍联合，从头再来。连长安和吉利都能大国企大民企高调宣布联合，那些国际大厂在自家智能研发和三电技术破罐破摔之后，也许也会勇于寻求外部合作，憋几个大招出来。

据说上海车展期间，以大众汽车为代表的欧洲厂商，在疫情封闭三年之后看到中国自主汽车品牌，中国新能源汽车品牌在智能、科技，以及三电系统进化上，已经达到了他们想象不到的高阶程度。所以，大众集团干脆把自己官方车机研发公司CARIAD的高管全部炒鱿鱼，这个团队可以理解为是已经解散和放弃的状态了。

但是，新产品新车机又是刚需，下一步大众集团不能耽误纯电保时捷Macan等重量级新车的发布，是不是要在外部供应商层面找解决方案了？

总之，这些大厂这一次真的严肃的把中国汽车品牌视为了自己的对手——那就该学习借鉴就谦虚偷师，该合纵连横的高调签约，该正面硬刚就决一死战！

希望以上的种种惨烈，能让消费者受益，能推动产业良性发展，也能保住百花齐放的汽车品牌文化。我可不想看见几个无聊寡头垄断中国汽车消费者的钱包。

不要怕优势劣汰，没有战斗的信心才可怕！扬言消费者需要教育的特斯拉都召回110万辆车去满足更多人的使用习惯了，难道那么多家底殷实的巨头，连顺应用户需求这个事情都不会干了？

胡双龙

众车网 主编

先活下去，比什么都重要......

这期的话题其实挺有展开评说的空间，不过，我只想简单说说我的内心感受，毕竟讨论“生死”还是有些沉重。作为媒体人，我相信很多小伙伴今年肯定跟我目标一样——绞尽脑汁、变着法儿的活下去。只不过，媒体人可变的活法儿没有厂商那么多。咱来看看厂商都做了些什么。

裁员：

就这招儿，可能是所有企业、公司最常用的一种“压缩成本”的做法，虽然不尽人意，但做法谁都能理解，只是不同企业对于员工赔偿有所不同。不过，如果为了不给员工赔偿而选择用增加工作量、无故减扣薪资等方法逼迫员工自动离职的做法，就太孙子了。前些天，就爆出某自主品牌长沙工厂大量员工被迫集中辞职的消息，期待厂家能有个官方合理解释。

联手：

用网络上的说法也可以叫“抱团取暖”吧，大家把各自的资源和优势拿出共享，面对困难，会有更多解决办法，起码比单打独斗要更容易活下去。有些联手虽然并不是为了一解“燃眉之急”，但从长远来看，肯定更有优势。比如最近吉利和长安的握手，就给很多企业打了个样儿。

降价：

资金回笼，现金为王，在今年变得尤为重要，毕竟车不能当饭吃，但钱能。一季度开始的厂商降价+政府补贴的“双管齐下”清库之举，蔓延了不少企业和车型。相信下半年还会有更多这样的“变现”动作。

省钱：

发布会采用线上直播或分线上和线下，小部分媒体线下感受，其他媒体线上看直播；试驾活动控制天数和媒体数量，并采取多批次邀请；传播预算砍了又砍，并延长账期；只要生存压力在，这些操作就会一直存在。

面对经济下行，无论什么行业，所有人都在坚持。只要做法不过分、动作不伤人，大家都能理解。毕竟，先活下去比什么都重要，只要活着，就有希望。

邓玺

有道车 创始人

优胜劣汰，下一个会是谁？

日前，作为早期造车新势力代表的爱驰汽车，被曝出工资无法按时发放、员工被迫居家办公、APP无法正常打开。说到爱驰汽车，大家并不陌生。爱驰汽车创立于2017年，并于2018年11月底全球首发旗下首款车型爱驰U5，新车定位于一款A+级智能纯电动SUV，一年后该款车型正式上市并交付。爱驰汽车创始人付强，硕士毕业于吉林工业大学汽车专业，曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作。而前上汽集团CFO谷峰是爱驰汽车的联合创始人兼CEO。与此同时，奥迪Quatrro四驱之父Roland Gumpert任首席产品官。

传统车企出身的管理层以及扎实的制造工艺和品控，并没有让爱驰汽车善始善终。在2018年期间，粗略统计电动车制造商已经达到480多家。但到了2023年，能够继续正常经营的新能源车企，仅剩下40家左右。短短5年之间，就有拜腾、前途、奇点、绿驰、知豆、云度、天际、雷丁、恒大、自游家等400多家新能源品牌退出。

除了新能源车企以外，传统车企的日子也不太好过。近日，有传闻称悦达起亚将安排管理岗员工分批次轮休，首批轮休时间长达一年。此次轮休岗位为管理岗，第一批轮休共130人，从2023年6月1日至2024年5月31日。在员工休职期间，第一个月工资正常发放，第二个月起则按当地最低工资标准执行，且不享受公司福利、调薪和激励金等政策。

另外据韩国起亚2022年财报显示，截至2022年12月31日，悦达起亚负债总额已高达24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元），公司已资不抵债，徘徊于破产边缘。除悦达起亚外，近些年来包括宝沃、广菲克、众泰、汉腾、纳智捷、力帆、华晨中华、海马、南京菲亚特、欧宝、西雅特、铃木等多个传统汽车品牌相继退出。

在国内乘用车市场，无论是新能源车企还是传统车企的数量，都是世界之最。众多的汽车品牌，虽然让消费者有了更多选择，但也形成了更多的内耗和资源浪费。优胜劣汰、强者为王，才是汽车品牌的生存法则。