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继此前别克E5将合资纯电SUV价格拉低到20万元出头以后，近日全新一代君越再次祭出了价格大旗，后者仅以17.99万元起售，直接下探到了君威的定价区间。

可以看出，现时别克已经开始放下原本合资品牌的溢价空间，正式打响了合资品牌油电价格重整的第一枪。

作为中国品牌及豪华阵营之间的夹心层，在生存空间受到挤压的情况下，现时合资品牌大概已到了需要作出发展路径抉择的时候。

从今年1月初特斯拉揭开国内价格战序幕以后，加上3月湖北省实施大幅度购车补贴，如此表现多少说明了汽车市场景气度的快速下滑。

参照乘联会最新数据，前4个月汽车零售量同比下降1.3%至589.5万辆，这般下滑现象亦符合了现时国内消费紧缩的情况。

根据国内4月信贷投放数据，当月居民贷款较之3月净减少超2400亿元，对比去年同期的降幅则扩大至240亿元左右，这结合4月16-24岁人口失业率首次突破20%的情况来看，国内依旧处在经济弱复苏阶段。

值得一提的是，央行在一季度货币政策执行报告指出，国内经济内生动力还不强、需求仍然不足，同时外部环境更趋复杂严峻，除经济增长放缓、通胀处于高位外，另增地缘冲突、国际金融市场波动加剧等问题，由此多少可以看出现阶段国内经济的复苏压力之大。

在此背景下，国内汽车市场难免更多出现了分化的市场结构。

参照前4个月的销量统计，豪华品牌累计售出87.3万辆，同比增长11%，另外自主品牌凭借着新能源的东风，整体盘子亦增长了5.7%至超290万辆。

反之处于夹心层的合资阵营受到冲击最大，同比大跌13.3%至211万辆，其中“自主替代合资”的趋势可以说是愈加明显。

进一步细分来看，原本处于弱势的法系及韩系车在今年1-4月内继续维持跌势，累计销量跌幅分别为34.2%和3.3%。

另外美系及德系车的表现亦难言乐观，其中前者同比下滑1.8%，后者则微增2.4%，只能说是基本维持住现状。

反观日系车则让人大跌眼镜，整体销量下跌近20%，是今年以来受影响最大的合资品牌队伍。

如果连日系车这样一直属于主流行列的合资品牌，亦难以抵御得住中国品牌的向上势头，那么现阶段合资品牌确实需要重新思考一下自身的发展选择了。

不久前广汽集团总经理冯兴亚就说到，目前自主品牌的品质、技术标准已突破到了一个新阶段，这是市场份额变化的根本原因。

冯兴亚认为，未来合资品牌还有没有必要、能不能发展，答案取决于企业是否愿意在电动化和智能化方面加快、加大投入，不然就可能会被迫退出市场。

与此同时，他也说到不应该小瞧合资品牌，尽管目前自主品牌是取得了暂时的领先，但这也只是先行者的红利，往后在大家都发力的情况下，才是真正拼实力、拼体系能力的时候。

面对着当下这个不进则退的市场阶段，合资品牌可谓走到了发展的十字路口上。

事实上，不同品牌似乎亦已作出了不同的选择。

在现时中国品牌新能源车实现了油电同价的背景下，合资燃油车型已然很难谈得上有明显的产品优势，例如本田CR-V及思域在换代以后的市场走势都未能超越上一代，多少可以看出合资经典车型光环的逐步褪去。

基于新能源趋势的卷席而来，近来别克就主动打响了合资品牌油电价格重整的第一枪，其中中大型纯电SUV别克E5选以20.89万元起售，如此定价着实让不少同行感到吃惊。

20万出头的起售价对于一款合资中大型SUV来说，这般价格实际要低于多数中型纯电SUV，性价比力度堪比中国品牌。

更重要的是，纯电产品的低姿态无疑将冲击了别克的燃油车体系，这点从换代君越的17.99万元起售价上亦能可见一斑。

可以说，现时别克是抱着一种不破不立的态度来完成市场进击，这般决心及勇气固然值得肯定，但如果未能换来相应的市场回报，此举也可以说是相当冒险的操作。

相较于别克的价格进击，大众则将更多注意力放在了本土研发方面，其中去年官方成立了CARIAD中国子公司，在加码投入软件领域的同时，更聚焦于中国消费者的需求。

再者，近来大众集团宣布将在国内成立新公司（项目名为“100%TechCo”），新公司将涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，提升开发过程中的协同效应、缩短开发周期，使得集团产品能更迅速响应中国市场的需求。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，100%TechCo将在项目开发早期，把概念定义的工作放在中国进行，从而在早期就引入中国供应商来完成本土化决策。

另外大众品牌全球CEO施文韬说到，“过去我们对待一款车型，要在七年中对这个产品进行各种调整，然而这样的时代已经过去了。在智能汽车时代，我们必须让车辆以更快速度来迭代发展。”

他强调，“在未来两年左右，大家可以看到大众的新面貌，中国对我们来说就是本土市场，在发展态势上我们充满信心。”

面对当下中国品牌市场份额的持续提升，除去是因为凭借新能源赛道完成换道超车、保持十足性价比以外，另一吸引力重点离不开是专注于中国用户需求，可以说每一款中国品牌产品都是“中国特供车”。

这也要求合资品牌从产品研发之初，就要更多顾及到国内用户需求，而非单以全球车的标准来服务中国市场。

有见及此，不久前马自达就宣布在明后两年，分别推出一款BEV及PHEV动力的全新车型，其中两者均由马自达和长安共同开发。

再者，丰田亦计划于明年在国内市场追加投放2款纯电动车，并且官方强调这是为“当地开发的纯电动车”，这也将继与比亚迪联合开发bZ3以后，丰田纯电车型本土化研发的进一步推进。

面对着中国品牌在产品力及市场规模的快速提升，现时“在中国、为中国”的发展战略已经成为了合资阵营谋划未来的一项重要基石。

在强调合资品牌应该加大为中国市场投入的同时，我们也应该结合不同品牌之间的发展差异，尊重另一些品牌的选择。

去年长安董事长朱华荣公开表示，中国市场有85个燃油汽车品牌，其中9个品牌年销量在1000台以下，一批品牌已经消亡。

他强调，今后80%的燃油车品牌将“关停并转”，合资企业也没有免死金牌。

从前期铃木的退市，到去年广汽菲克解散，乃至是广汽讴歌的结束，随着国内汽车市场告别了增长常态，合资品牌最好的发展光景亦一同走向了终点。

基于现时中国市场高度内卷的发展特征，对于部分品牌来说，其最佳选择并非采取跟随策略，而是考虑收缩。

对此，法系车早在几年前就将神龙成都工厂作为凡尔赛C5 X的全球唯一生产基地，希望更多借助中国汽车产业链的成本优势来获得更多财务回报。

与之类似的是，近来福特CEO吉姆·法利透露将对中国业务进行战略调整，他表示企业需要专注于能够产生最高投资回报的行业，因而在中国的业务会变得“更低投资、更精简、更专注。”

他强调，“在某种程度上，现时就是需要做出要么继续、要么退出的决定。”

在吉姆·法利表态后不久，福特与江铃汽车签署了扩大产品出口业务的协议，双方计划充分利用江铃的产业体系力，结合福特遍布全球的销售网络，将经济型电动车和燃油商用车型带到全球各大市场。

此外据报道，福特中国开始裁员，长安福特亦减掉了部分产能。

再者，近来起亚方面亦传来内部调整的新闻，官方表示为了电动化转型的考虑，因此对部分人员进行工作轮休。

起亚中国首席运营官杨洪海对此回应说到，“目前起亚的改革处于起步阶段，这个时候是最难的，但只要方向正确，出发即胜利。一旦改革往下推进，本土化的组织结构和经销商体系建立了，上下形成一致目标就会越来越顺。”

杨洪海强调，起亚不会放弃中国市场，还将加大研发投入，包括招纳很多本土精英人才来研究国内电动车品牌车型，她表示“起亚一直在努力，在中国市场加速转型发展”。

而在目前韩系车备受市场阻力的情况下，据悉盐城工厂将建设成为起亚全球出口基地，计划到2026年将年出口规模扩大至20万辆以上，这般出口体量对于现时起亚国内销量来说已然不是一个小数目。

面对现时国内汽车产能过剩、市场被迫打价格战来迎合需求的背景下，很难要求各家合资品牌都能像大众那样坚持大手笔投入，因此除了中国品牌强调出海以外，实际合资品牌也在转而利用国内产业链优势来完成出海，这点从财务角度来说不失为一个正确的选择。

只是随着这般发展战略的调整，未来这些合资品牌在国内的声量难免也会有所降低，就此将更多发展空间留给了中国品牌。

这将是一个中国汽车时代发展的转折点。

在中国新能源汽车一手改写了全市场的产品标准以后，这对于所有国外品牌来说都是一项难以应对的市场难关。

事实上留给它们的主要选项，大概只有“加强本土研发”、“转型出口基地”以及“退市”这几项，由此多少也能预见到多数合资品牌未来发展之不易。

这大概会是一个逐步告别的过程。