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2022 年夏天，爱驰旗下的第二款车爱驰 U6 终于又有了消息。为此，爱驰专门给这台车在音乐综艺《中国好声音》舞台上做了投放，并且推出了爱驰 U6 Play 版和好声音特别版盲选权益，官方话术“市场订单稳步攀升”。

同年 8 月，胡润百富集团发布了“2022 年中全球独角兽榜”，列出全球成立于 2000 年，价值 10 亿美元以上的非上市公司，全球一共 1312 家企业上榜，其中来自中国的新能源独角兽企业共有 4 家，爱驰便是其中之一。

与之一同入选的埃安和极氪，在 2023 年已经成功跻身了造车新势力第一梯队，用破万的月销不断抬高着自己的身价。

爱驰位于江西上饶的工厂产线

但估值最高曾达到过 60 亿美元的爱驰，却一直受困于“缺钱”。最近两三个月来，有关爱驰拖欠工资、社保、物业费用以及供应商货款的新闻已经在网上闹得沸沸扬扬。

一位前爱驰员工向每日汽车电讯表示，5 月爱驰汽车停发了薪水，这也是继 4 月之后第二次停发薪水，上海总部的员工也被要求在家办公，虽然官方的邮件里说是由于电力维修，但公司内部都盛传，是因为拖欠房租和物业费导致的。

其实在 2021 年 11 月，爱驰就曾经通过邮件通知员工：“由于受到上饶突发疫情及其他不可抗力因素的影响，公司不得不做出 10 月工资延迟至本月底前发放的决定。本月社保已正常申报缴纳，请同事们放心。”

类似的情况，在更早的 2020 年也曾经发生过。短短三年之内资金问题越发频繁，足以看出爱驰早已积重难返。

网传爱驰内部邮件

在产品端，爱驰没能在 U5 上一炮打响，也因此对 U6 尤其抱有期待。一位爱驰内部的员工曾经不无唏嘘地对每日汽车电讯表示：爱驰 U6 这台车虽然在内卷的国内市场不一定算得上第一梯队，但比起之前的爱驰 U5，软件、硬件和外观设计上都有不少提升，他们内部其实是比较看好 U6 的市场表现的。

可是爱驰 U6 的生产和交付时间线一拖再拖。原本 2021 年 9 月就要投产，年底就要在国内上市，第二年年初销往欧洲，但直到 2022 年过半也没有消息。

原本有消息说这台车“虽迟但到”，会在 2022 年 6 月实现量产，但一直拖到了 10 月也没能开启。

问题出在供应链，内部人士表示：供应商希望爱驰能把之前的账结清，再来谈爱驰 U6 的采购问题，但那个他们希望解决的老窟窿，并不会是一个小数字。

而在爱驰 U6 出现之前，国内始终销售遇冷的爱驰 U5 则一直以“墙里开花墙外香”的姿态和大家见面。

创始人付强出席爱驰 U5 活动

2020 年 5 月，爱驰 U5 开始出口，先后远销至海外 15 个国家和地区，法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利等都是他们的出口国，并且在丹麦设有科研中心及制造基地，还在德国慕尼黑设置了欧洲销售中心及研发中心。

除此以外，爱驰曾在以色列里雄莱锡安开启了他们首个海外独立交付中心，短时间内就获取了 3000 个订单。

粗略地算下，爱驰 U5 在两年的时间里，在海外累计销售出了 6000 多辆，这个数字和他们同时期在国内的销售水平基本持平。

但时间进入到 2022 年之后，爱驰在国内的销售急转直下，2022 年全年只卖出 753 台，今年 1-4 月也只卖出去 100 多台。与此同时，海外也逐渐悄无声息。

爱驰 U5 的第 10000 辆车下线

对此，爱驰的一位员工向每日汽车电讯透露，爱驰在海外的订单情况相比友商的确还算不错，但同样由于供应链和产能的问题，国内工厂的生产节奏始终跟不上，这让爱驰在海外的交付遇到了一些困难，订单取消的状况也时有发生，而这进一步影响了他们的回款。

在资金的问题上，爱驰虽然有过多轮的融资，但始终不算宽裕。2017 年成立之后，他们在最初 15 个月里拿下了三轮融资，累计金额大概在 70 亿规模。截止到现在，爱驰前后有过七轮融资，投资方包括腾讯、宁德时代、滴滴出行等明星机构，公开披露的金额超过百亿元。

但另一方面，爱驰花钱的地方也着实不少。2019 年，爱驰用 17.47 亿的价格收购了江铃控股 50% 股权，成为最大股东，由此拿下了生产资质，创下了当时国内造车新势力获取生产资质的最高成本纪录。

除此以外，爱驰早在成立的当年就在江西上饶自建了一座工厂，规划产能 30 万辆，拟投资额达到 133 亿元。

而在动力方式上，除了纯电线路，爱驰选择押注燃料电池。前文提到的丹麦科研中心和制造基地，其实就是一家甲醇制氢的研发中心。而在国内，他们在山西还有一家甲醇制氢燃料电池的工厂，内部人士告诉每日汽车电讯，这座工厂虽然只进行了奠基并未开工，但是钱也是实实在在花出去了的。

爱驰上饶超级智慧工厂

这些明显带着传统车企痕迹的布局操作，也从侧面展现出了爱驰高层的造车思路。因为爱驰的创始人团队，几乎清一色地拥有传统造车背景：

创始人付强曾经在奔驰、奥迪和沃尔沃担任高管，创立爱驰之前是沃尔沃中国的总裁兼首席执行官。

爱驰创始人付强

当时的首席产品官则是因奥迪名扬天下的 Quatrro 之父 Roland Gumpert，同时爱驰还请来了曾经在长安马自达、北汽和宝能任职多年的蔡建军加盟。作为业内公认的营销大咖，蔡建军花了一年半的时间构建了爱驰的销售、服务网络，并陆续在各地实现交付。

蔡建军离职时的微博

相比蔚小理等头部新势力，爱驰入局的时间差不多晚了三年。

在 2021 年面对媒体采访时，时任爱驰汽车创始人兼董事长的付强也并不避讳这个问题，他表示：“在这一拨里面我们是最晚的，与头部的友商相比，爱驰还是有差距的。”

或许是为了弥补这种差距，爱驰在组建团队时将“高学历”作为自己的一大标签：爱驰官网显示，他们的团队员工里有 91% 是本科学历及以上，其中硕士学历占了 27%，光技术团队就有 671 人。

因此，由于创始团队的造车经验以及整体团队的高学历，即便在爱驰稍晚入局的时间点上，将它看成黑马的业内人士也不在少数。

某家新势力的产品经理就对每日汽车电讯表示，在爱驰成立之初，他就慕名投递过相关岗位，爱驰给的待遇也是几个 offer 里最高的，他与威马、小鹏等早期新势力团队交流过，大家对于爱驰的专业性背景给予了高度肯定。

Roland Gumpert

可是，当投资的热潮退去，公司内部的问题逐一显现时，管理层的丰富经验却并不足以拯救溺水的爱驰。

开销大是一个显而易见的问题。为了一张“造车门票”，爱驰花了创纪录的 17 亿，对比之下，理想汽车当初收购重庆力帆获得生产资质只花了 6.5 亿；前文提到的研发中心和工厂的投入数字也并不明晰，燃料电池的商业和使用路径目前都不清楚，这些重资产都在一定程度上拖垮了爱驰。

而在战略方面，爱驰也有明显的问题。根据爱驰内部人员向每日汽车电讯表示，“出海”的大方向战略其实在爱驰内部是受到过争论的，当时有老员工就提出疑问：长城、奇瑞等龙头企业都暂时没做出来的附加题，爱驰为什么要在考试一开始就去做呢？

爱驰 U5 曾在以色列开售

在创始人付强的逻辑里，欧洲的电动车市场远没有国内这么卷，加上外国电动车的补贴很高，选择一个大家还没准备好的时间先抢占欧洲的市场，大有“攻其不备”的意思。

但现在看起来，这步棋未见得高明。

就这样，在决策失误、产品失败的大前提下，加上过去三年持续的疫情影响，爱驰的资金问题越发严重。

去年 7 月，爱驰在官网宣布，原董事长兼创始人付强卸任，改任总裁，而新任董事长陈炫霖在外界看来并不是一个大家熟知的名字。事实上，在出任董事长之前，陈炫霖的真正身份是爱驰的投资人。

最终未能量产交付的爱驰 U6

自 2017 年底至 2022 年初，陈炫霖参与了爱驰的多轮融资。而当时，爱驰刚完成的一轮数亿美元的融资，融资方正是陈炫霖及其旗下东柏集团。彼时就有消息称，陈炫霖携部分工作人员入驻爱驰汽车。前爱驰员工也向每日汽车电讯回溯：资金的问题是爱驰在那个阶段最关注的问题。

现在看起来，爱驰官方在当时的发言显得意味深长：“作为老股东，在本轮融资的多个投资意向方中，陈炫霖的进一步战略投资得到了现有股东和创始人团队的一致选择、认可和支持。”

陈炫霖的确不是汽车行业的专业人士，他是 17 家公司的法人代表，商业版图的主要布局在江浙沪地区，比起运营公司，他也更擅长整合资源和行业投资。

“在你们看来，这样的选择未见得好，但对急需资金活下去的爱驰来说，这是当时唯一的选择。”前爱驰员工这样对每日汽车电讯说道。

据报道称，在加盟爱驰之后，爱驰内部有不少老员工对于这位新任董事长有些许看法，但从后来的一系列操作来看，陈炫霖的确在努力为爱驰打响知名度。比如前文提过的爱驰和音乐综艺《中国好声音》的合作，不免让人联想到身为上海市浙江商会执行副会长的陈炫霖，和浙江卫视之间的人脉关系。

爱驰 U6 和《中国好声音》

在我们看来，赞助综艺是传统车企更加喜欢的营销方式，并不太适用于目标人群是年轻人的新势力车企。但爱驰的内部员工却对每日汽车电讯表示，这个做法起码在短时间内提振了经销商和供应商对爱驰的信心，并且的确收获了一些确认合作的代理商，算是在短时间内给了爱驰一些活下去的勇气和希望。

一位供职于爱驰的员工向每日汽车电讯透露，在爱驰内部，上一代投资人曾经提出过一个“百城千店”的拓展计划，但是在这个计划以 PPT 的形式宣讲完之后长达一年的时间都没有任何动静。

陈炫霖到来之后，他先是主导着对爱驰 U6 做了一些改动，让产品尽快有机会落地，随后又积极招募了 200 个代理商，算是让这个计划又一次跑了起来。

但运气似乎最终也不站在爱驰这边。

去年 11 月，陈炫霖辞去爱驰董事长职务，当时一切都讳莫如深。直到事后才有人爆料，陈炫霖是由于因所在投资机构暴雷，出现逾期无法兑付情况，本人也滞留海外未归，同时爱驰股份被冻结才最终选择离职。

陈炫霖

现在看起来，这可能是爱驰被压垮的最后一捆稻草。

融资无法到位，同时受到陈炫霖暴雷的影响，原本希望借壳上市的计划也最终成为泡影——今年 3 月，美股教培企业华夏博雅（北京）教育科技有限公司发布公告称，公司已与爱驰汽车的运营公司 Aiways Holdings Limited 达成不具约束力的合作意向，以收购爱驰汽车全部发行在外的股权，收购完成后，爱驰汽车所有股份将被转换为上市公司的普通股。

通俗解释就是，爱驰 IPO 失败，也没采取常见的“借壳”上市，而是被“壳”收购，借此融资。

但现在看起来，融资的问题也没有在这里得到解决，资金的问题反而愈发严重。位于江西上饶的爱驰工厂已经停工，位于上海杨浦的爱驰总部也由于欠款被物业拉电，员工的社保和工资都没有到位，再加上供应商欠款，问题一个接着一个。

大厦将倾之时，无人能够幸免。

向爱驰讨要欠款的供应商

对爱驰的员工来说，他们需要的是一个说法和交代。内部申请仲裁的人并不少，上海和上饶两地的相关部门也在进行斡旋。有爱驰的内部员工给过我们相关的数字，在三月时爱驰的整体员工规模还在 2000 人左右，目前已经只有 1300 人了。为了实际的生活问题，更多的人正在寻求自救。

对爱驰的员工来说，他们的薪水从三月份开始就没有发放，社保和公积金也停在了四月。在处理员工的正当权益的问题上，爱驰选择和员工签署所谓的“劳动合同解除协议”。

爱驰内部员工向每日汽车电讯爆料，昨天（5 月 31 日）是目前这一批协议签署的最后一天，爱驰向同意解除劳动合同的员工承诺，所拖欠的社保会在八月进行补缴，同时未发放的薪水会和赔偿金（据称按照 N 进行结算）也会在八月直接打入到员工银行卡内，算是爱驰在现阶段对这个问题的交代。

员工的问题只是一方面，消费者的问题也已陆续爆出。

日前，有上海本地的消费者投诉，由于爱驰的 App 始终无法连接，很多基于爱驰 App 才能完成的服务均已无法实现，这其中就包括爱驰指定维修点的配件订购。

这意味着爱驰 U5 已经进入到维修无门的状态，数千消费者之前购买的车辆将面临无法修不了的困境。

而 App 无法使用的原因，也是因为爱驰目前在网络服务商这边还有大量欠款没有结清。

目前爱驰的 App 已经无法使用

爱驰账上的真实情况我们无从知晓，但爱驰的一些做法似乎暗示了他们并不是完全没有“余粮”——有相关流程上的员工向每日汽车电讯爆料：爱驰总裁付强在海外团队的资金审批上一直给出了支持态度，并且在今年还专门支出过一笔律师费。这无疑加剧了爱驰内部员工的不满。

有关爱驰下一步的计划，之前有内部员工向每日汽车电讯透露，爱驰的结局可能会在六月份给出一个定论，破产清算或者是继续寻找融资方都有可能，目前也的确有新的投资人愿意加入，但是目前各方面在股权分配和投资额方面存在着异议，再加上之前积累下来的欠款问题，让爱驰之后的每一步都无比艰难。

从结局回看开头，更晚入局的爱驰用更慢的脚步换来了更大的运营成本，要追上先行者，他们不得不在自己的对策上选择 Plan B 甚至 Plan C，以此和竞争对手区隔：跟着对手走会被拖死，选择不同的道路难以验证可行性，两瓶毒药总得留下一瓶，考验的其实是从资金支持、团队执行力、供应商整合能力、产品路线判断力等所有方面。

企业内部管理的问题在采访爱驰的员工也多次提到过，一位曾经应聘过爱驰技术岗的开发就对每日汽车电讯表示，爱驰的 HR 是众多新势力里专业度最差的，需要面试者催回复，并且整个面试没有确定的流程和日期，面试的提问也很草率，给面试者的印象非常不专业。

至于流程多、回复慢、自主性差等问题，算是爱驰的顽疾，一道流程三人批复打底都是常规操作，相比讲究短平快，端到端迅速反应的新势力，爱驰的确更像一家传统合资车企。

远赴欧洲的爱驰 U5

整体资金链长时间的紧张，禁锢了爱驰前进的步伐。产品研发、品牌营销、销售网络和供应商网络的构成，无一不需资金的支持，更降低了爱驰的容错率。

更何况比起蔚小理，爱驰还选择了更加复杂也更加耗资的模式，这让他们始终在“没钱”的边缘上徘徊。

爱驰的困境，再次证明了新造车的残酷性。一家企业和失败之间的距离，或许真的就只有一台卖不好的车而已。

从 2022 年末开始，我们已经经历了自游家、威马、天际和爱驰——爱驰 U5 的失败甚至没让 U6 有机会和消费者见面，即便推出了车型和权益，但最终没能实现量产。

因为高速发展的市场，已经不会给他们太多试错的空间，而爱驰，也不会是倒在决赛圈前的最后一家车企。