无论是说“30万元是普通人买车的天花板”,还是真的“人均百万”。在国内价格逼近百万元的“超豪华车”,其拥有者始终是少数。根据中汽协去年统计的销量数据,价格超过50万元的车型销量,仅为27.5万辆左右。这放在全国2000多万辆的乘用车基本盘面前,都还不够零头。更何况是价格逼近百万元的车型,不说是凤毛麟角,也可以算是“挂眼科”为主的存在。当然,路上跑的也不都是新车,这类“超豪华车”在二手市场的受欢迎程度同样出色。但问题也来了,最近的二手车市场,越昂贵的车,似乎开始越“不受待见”了。
越贵的车,真的越不保值了?
根据中国汽车流通协会的数据,2023年4月份,除了紧凑型车与小型SUV车型的二手车保值率,环比实现上升(数据报告以3年车龄的保值率进行统计,后文口径一致),其它细分市场车型的保值率环比均为下滑。其中,除了小型车环比跌幅达到1.3个百分点之外。中大型SUV(环比跌幅0.8%),以及中大型车(环比跌幅0.6%),下跌速度也是名列前茅。
单看环比还不太明显,如果把数据拨回2022年,高价车型的保值率跌幅就显得更为清晰。以中国汽车流通协会公布的去年各级别车型整体保值率情况,对比今年4月份的数据来看。中大型SUV的同比跌幅最为夸张,几乎接近9个百分点。而紧随其后的中型SUV与中型车跌幅都在5.5个百分点左右。虽然去年的二手车市场存在供求关系推高成交价的情况存在,但根据公布数据显示,今年4月份的二手车车源数量,与去年四季度的市场总量基本接近。所以,并不存在大量现车稀释去年抬高的二手车价的情况。
其实,“刚需”车型的表现,也能说明这点。还是对比去年全年与今年4月份的保值率数据,可以发现,紧凑型SUV与紧凑型车是主流细分市场中,跌幅最小的存在。如果把去年的数据锁定在年底(12月份),那么小型车、紧凑型车、紧凑型SUV这三个“接地气”的品类,保值率甚至呈现了增长的趋势。
这边“刚需”的给力是比较“纯粹”的,毕竟鲜有品牌会推出价格超过50万元的A级车产品线。而隔壁诸如中大型SUV等市场的表现,反而是有被“稀释”的存在。以客单价更具代表性的保时捷品牌为例,其2022年年度保值率达到了惊人的92%以上。即便只看去年年底的数据,保时捷的保值率也还在87%以上。而到了今年4月份,其品牌车型保值率已经逼近83%。如果以超百万元的车价来计算,车龄、车况不变的情况下,意味着一年左右的时间,保时捷车型在二手市场就要多亏损近10万元左右。
与之形成对比的是相对“亲民”的BBA。还是以去年年度保值率对比今年4月份的数据,奔驰、宝马的二手车保值率跌幅大约在5个百分点左右。基本对应了中型车、中型SUV细分市场的数据变化。即便是在新车端勉力支撑价格体系的奥迪,其相同纬度下的保值率跌幅也不过刚刚超过6个百分点。从这点来看,BBA三家确实还处在同一认知维度。
能够像保时捷那样,有着一定基数的数据支撑,且客单价水平可以放在一起相提并论的品牌,恐怕非路虎莫属了。虽然路虎在国内有着诸如发现运动版、揽胜极光这种合资产品。但以2023年一季度的数据来看,合资产品线中相对走量的发现运动版,占路虎品牌在华总销量的比例,也不过20个百分点出头。真正扛起品牌美誉度,甚至是销量的,还是路虎卫士系列,以及路虎揽胜系列等进口、高客单价的车型。然而路虎的保值率可以说从去年就开始下跌。从去年年初的近67%,一路跌至去年年底不足59%。当然,路虎今年有所回暖,3、4月份的保值率已经升至近63%。
定价不冲突,但还是“怪”新能源车?
其实二手车这块晴雨表,要比新车端对于市场的反馈要更为敏感和精准。因为与绝大多数车企层层下压的玩法不同,二手车商缺乏蓄水池的缓冲,真金白银的付出,让他们对于市场变化的反应要更为理智和迅速。那么“刚需”车型与“超豪华车”的保值率走势,怎么会出现如此大的鸿沟呢?
首先需要交代的一点其实是基数不同。以豪华品牌今年4月份的保值率数据为例,保时捷超过了83%,雷克萨斯超过了77%。剩下的奔驰、宝马、路虎、奥迪、林肯,也都在60%以上。而主流合资品牌中,仅有丰田超过了70%,本田尚能在67%以上独一档,至于日产、大众则只能勉强徘徊在60%出头。于是车价、残值基数大的一方,受影响波动的幅度也就相对更大。
至于是受什么影响,一般这个时候,新能源车就要出来“背锅”了。只不过在这个问题上,似乎并不是那么严谨。因为目前新能源车冲击的主要还是50万元以内的汽车市场。对于超豪华领域,新能源目前还处在“点缀”阶段,甚至话语权也还是把持在那些熟面孔的手中。就算是“新势力”的百万级产品,比如特斯拉Model S等等,根据我们此前的介绍,其保值情况也是不容乐观。
但是,新时代的到来,确实冲击了超豪华车的市场认知,因为旧时代的评价标准,开始失灵。最典型的当属性能贬值。一台特斯拉Model 3,其零百加速成绩可以很轻松地跑到6秒多,甚至3秒多也不在话下。至于百万级别超豪华车的马力、扭矩,甚至是变速箱的实力,在更廉价的新能源车面前,也开始变得不够看。类似的还有伴随新能源车而来的驾驶辅助、智能座舱等功能。如果说身为“超跑一哥”的法拉利,还能有底气对诸如“自动驾驶”等智能化问题说“不”。那么更多的超豪华品牌,将如何面对这一系列的新赛道呢?
简单来说,就是超豪华品牌们,如何继续让自己保持独特性与稀缺性。以雷克萨斯为例,同级别产品中的进口身份,以及特殊的质保政策对车辆残值的助力,构建了自身的护城河。而路虎自去年开始在揽胜、卫士等拳头产品身上大刀阔斧的更新,虽然一度冲击了旧款车型的二手市场。但在稳住阵脚之后,市场的认可度开始呈现稳步回升的态势。甚至即将换代保时捷Panamera,也传出了取消2.9T车型,直接从4.0T V8开启全新产品线的声音。这同样也是保时捷努力划清界限的办法。
不过超豪华品牌们的起跑线基本还是一致的,因为除了空间、颜值、性能、配置等“俗物”之外。无论传统燃油车还是新能源车,都还没能“编写”出一揽子能够吸引精准用户的新价值体系。甚至在超豪华领域,传统车企所倚仗的品牌认知度优势要比“刚需”品牌更大。至于像仰望这样,短时间内能够试图冲击到百万元级别的新品牌,毕竟还是少数。只不过在吸引国内的有钱人方面,那些曾经奇货可居的产品,风靡一时的品牌们,无法再躺着数钱罢了。
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