凤凰网汽车

作者 ｜沈承鹏

香港大学荣誉教授、中国工程院院士陈清泉，在中国电动汽车百人会论坛上，提出一个六只眼睛看汽车世界的观点：第一，前边的眼睛向前看，有前瞻性思维；第二，后边的眼睛看过去，吸取历史教训；第三，头顶的眼睛看上面，有整体思想；第四，底下的眼睛看下面，让科研成果落地；第五，右边的眼睛看美西方；第六，左边的眼睛看日韩。用四个字概括就是知己知彼。他特别强调，要全方位都看到，无所不知，无处不晓。

他为什么提出这样的观点？论坛上一个普遍的共识是，2023年，具有世界水平的汽车业竞争才真正开始，而且主战场在中国。似乎与陈院士的观点相呼应，中国电动汽车百人会对本届论坛的总结报告，既研究了“己”也研究了“彼”。

知己：我国新能源汽车已有四大优势

一是有了市场领先优势。1953年7月15日，由苏联全套援建的第一汽车制造厂在长春奠基，标志着中国汽车业从无到有迈出了第一步。1984年1月15日,中美合资的北京吉普汽车有限公司挂牌营业,中国汽车业迈出了改革开放的一大步。2001年，国家启动了新能源汽车重大专项，中国汽车业改变了跟跑但永远跟不上世界汽车发展的被动局面，迅速形成了以纯电动、插电及增程式混动和燃料电池汽车为主体的汽车产业新格局。

2022年，全球新能源汽车产销1055万辆，市场渗透率13.5%。其中中国销量688.7万辆，市场渗透率25.6%，全球占比60%。全球新能源汽车累计销量2800万辆，其中中国1580万辆，占全球50%以上。中国科学技术协会主席万钢认为，中国正在迈向新能源汽车产业发展的新阶段。

二是部分关键技术有了领先优势。过去，我国传统汽车一直采用引进-吸收-再创新方式，技术空心化严重，是汽车制造大国，也是技术引进大国、更是外国汽车主导本国市场的汽车大国。如今，我国汽车业实现了纯电技术的反超，部分整车、动力电池技术领先国际，车辆智能化水平、应用体验好于大多数国际主流产品。去年以来，中国汽车出口暴增，新能源车企和动力电池企业争相出海建厂，比亚迪还受到多国政要邀请上门当“女婿”，中国车企享受这种待遇恐怕还是史上首次。

三是产业链有了领先优势。目前，我国已经构建起涵盖关键原材料、动力电池、电机电控、整车及充电设施、制造装备、回收利用等完整的新能源汽车产业链，并具有了向海外移植的能力。2022年全球动力电池配套中，中国占比超过60%，装机量排名前十企业中中国占六个。

四是自主品牌有了竞争力。广汽、吉利、长安、长城等传统车企，蔚来、理想、小鹏等新势力的电动化品牌被消费者认可。2022年，我国品牌新能源乘用车国内市占率达八成，全球新能源乘用车销量前20榜单中中国品牌占一半。以宁德时代为代表的头部企业产品进入宝马、大众等国际知名整车配套体系。许多整车、动力电池及上游材料企业布局海外，具备了与国际企业掰手腕的能力。

知彼：欧美日韩仍是汽车强国

当初，跨国企业犯了战略疏忽和误判的错。百多年来，一直占据世界汽车市场C位的传统汽车强国，居然会在短短十余年间被中国反超，这既使跨国巨头们深感震惊，也出乎中国汽车人的意料。深究原因，并不是中国汽车业在原有赛道上跑过了他们，而是趁着他们对纯电动汽车路线不重视、不认同、冷眼旁观我们出丑的短暂时刻换道，在电动化领域出其不意地实现了超越。龟兔赛跑，一骑绝尘的兔子跑到十字路口没看清转向灯，由着惯性跑下去，犯了战略上的疏忽和误判的错。

现在，他们只是落后了一步。在电动化过程中，韩国企业失去了中国市场机会；日本企业渐显颓势；美国车企视特斯拉为异类，不肯与其同进退，错失了再次领先世界的机会；欧洲企业觉醒较晚，但正在调整航向发力追赶。恩智浦全球副总裁李晓鹤访问百人会时，比较了中德两国新能源汽车发展的特点。他认为，中国赢在试错成本低、产品和技术迭代快，德国输在产品研发生产周期长。但他信心满满地预计，随着电池成为第一批被计算在碳足迹范围里的电动汽车部件，下一波电池创新技术将集中出现在欧美国家。他的见解无疑具有很大的代表性。

“老年病”困扰着他们。世界汽车发展史上也许会留下一个有趣的故事。

在新能源汽车起步时，我国开发新能源汽车的思路，是将传统车企作为主导。“主导”们也很配合，都在短时间内开发出了新能源样车，但这些车年年盘桓在各大车展上，并未出现在市场上。这使主管部门认识到，传统车企不具备推动产业转型的革命性和主动性，新生力量反而更有积极性。

2011年始，国家开始鼓励跨界造车，允许没有资质的业外企业进入整车制造领域，一众带着电动化基因的造车新势力蔚小理们，义无反顾地杀入这块被传统势力统治百年的领地，使中国汽车业发生了革命性的变化。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾感慨，造车新势力是传统汽车的颠覆者，在资产规模、生产规模、销售收入、盈利水平都远不如传统巨型车企零头的情况下，得到了资本市场的高度青睐，在客观上发挥了“激励”与“倒逼”的作用。表明汽车产业进入了大变革时期，汽车企业的市场地位正在重新洗牌。

反观欧日韩，仍在依托传统车企进行电动化，遇到的阻力远比中国大，美国相对好点，但从结构上看，新势力转型快，传统车企转型慢的症结同样存在，这是他们汽车电动化转型慢的根本原因。缺少新生力量的推动，缺乏转型的自觉性和主动性，“老年病”依然困扰着他们。

他们的政府还是挺狠的。内生动力不足，只能依靠外力推动。欧美日韩的外力都来自于政府，这大概率是师从中国政府得的道。

今年3月，欧盟成员国达成协议，决定2035年开始禁售“使用化石燃料”的新车（这是与传统汽车业妥协的结果）。美国拜登政府的目标是2030年，电动车占新车销量的比例达到50%。该政策下，从2021年算起，10年内美国电动汽车的销量要增长25倍。日本政府计划2035年前，国内销售的新车全部为电动车。韩国将电动汽车动力总成和充电系统等五项技术、三项设施列入国家战略技术清单，对投资于清单技术的大中型公司的税收抵免额提高到15%，中小企业提高到25%。

加上对购买和使用新能源汽车的财政补贴、购置税、保有税、环保税等的减免抵扣，欧美日韩政府这几只手，将有力推动或迫使汽车业加快电动化步伐。

知己知彼方能……

眼观六路，耳听八方，是中国人行走陌生道路时的座右铭，如今中国汽车业就走在电动化、智能化的陌生道路上，并处在领跑位。用华为掌门人任正非的话说，是攻入了无人区，处于无人领航，无既定规则，要创立引导理论的位置。陈清泰说，中国汽车电动化的上半场已经翻过去了，决定胜负的在智能化的下半场。

过去的比赛，我们用换道超车术打了人家一个措手不及，今天的比赛，人家换到了我们的赛道上，造车经验比我们多、钱包比我们鼓、技术积累比我们厚、供应链比我们强、销售渠道比我们广、品牌影响力比我们大，而我们的站位并没有靠前，就像200米、400米田径赛，外道的人似乎站在最前边，但那是假象，实际距离是相等的，比的是速度。

在全球一致追求的减碳目标下，世界各国加速向新能源转型，加速汽车向电动化、智能化转型。德国允许L4级完全无人驾驶汽车于2022年上路，并且不需要人类驾驶员或安全员监管。美国允许全自动驾驶汽车不再配备方向盘、制动踏板或者油门踏板等手动控制部件。日本《道路交通法》修正案于2023年4月1日起施行，许可L 4级完全自动驾驶汽车在有限区域内运行。韩国计划2025年自动驾驶公交车投入运行，2027年完成L4级自动驾驶商用安全标准和保险制度的制定。特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、现代等跨国企业纷纷发布了雄心勃勃的中国计划。

同时，国内汽车市场的竞争更趋激烈。年初特斯拉的大降价、蜂拥跟进的国内车企、地方政府的补贴潮，都使汽车业的内卷越来越激烈，越来越残酷。最近发生的长城诉比亚迪油箱案，虽然顶着维护环保的冠冕，也将在客观上起到互相监督、共同进步、拱卫蓝天的作用，但选择的时间点，却不免给人一种私利大于公益的错觉。它标志着中国汽车业的内卷升华到了全新的高度。

也许只有用六只眼睛看汽车世界，才能使我们立于百战百胜之地。