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易车原创 今年上半年国内汽车市场发生了两件比较魔幻的事情，一件是长安诉吉利“银河之光”抄袭，然而很快双方又突然结盟了。另一件就是长城举报比亚迪秦PL­US DM-i和宋PL­US DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。如果说长安与吉利的互掐还算事出有因，那么长城举报比亚迪就真的让人有点看不懂了，这种举报对自己有什么好处？本是同根生相煎何太急。当然，今天讨论这些并不是要站队，纯粹就事论事，来说说大佬热衷互掐到底为哪般，插混到底能不能用常压油箱，以及油箱技术之争又到底争的是什么？

常压油箱与高压油箱有何区别？

我们知道汽油容易挥发，在常温下就会蒸发成为气体氧化物，而常规汽车都是采用常压油箱，油箱与外界大气保持连通。所以为了防止汽油蒸发就需要在油箱顶端增加碳罐，碳罐内是大量活性炭，它可以吸附燃油蒸汽，这样既能保证油箱与外界的压力平衡，又不让汽油蒸汽逸散出来。

而由于燃油车发动机始终在工作，连接进气歧管的另一道管路产生负压，将碳罐中吸附的燃油带入发动机燃烧。所以活性炭又具备新的活力，可以继续吸附汽油蒸汽，这样碳罐就能循环使用。

但插电混动类车型就不同了，如果满足充电条件甚至可以当纯电动车仅充电使用，发动机可以始终不工作。那么当碳罐饱和之后，汽油气体氧化物很可能会溢出，造成蒸发污染物超标。

所以理论上插混车型，包括增程式，都必须使用高压油箱，它比常压油箱更能“憋得住”。发动机不工作的时候，汽油气体氧化物被牢牢禁锢在油箱之内且不连通碳罐。而当发动机工作的时候，油箱隔离阀门开启，汽油气体氧化物进入碳罐被冲洗，全程无汽油气体氧化物逃逸，从而满足国六标准的蒸发污染物要求。

一般来说，常压油箱的汽油气体氧化物压力达到4~7kPa时，位于燃油箱上的气阀打开，汽油蒸汽被释放到碳罐内；而高压油箱可承受35-40kPa的蒸汽压力，汽油气体氧化物会在如此的高压下继续留在油箱内，直至发动机运行的时候再进入碳罐。

当然，高压油箱的承压也是有上限的，当传感器检测到高压油箱的压力“爆表”时，油箱隔离阀Fuel Tank Isolation Valve（FTIV）就会开阀泄压，而且是正负双向压力调节。另外，国六法规要求对油箱蒸发系统有泄露诊断，如果有泄露情况，系统也会打开FTIV阀。

那么混动一定要用高压油箱吗？

从工作原理可以看出，用高压油箱也不是为了车辆安全，仅仅是为了防止汽油蒸汽外溢造成环境污染。如果混动车辆能解决常压油箱碳罐饱和问题，就完全没必要执着于高压油箱。

事实上，插电混动车用常压油箱是不少技术人员公开的研究课题。而比亚迪作为国内最早开发插电混动的车企，早在2020年6月就提交了一份解决常压油箱碳罐饱和问题的专利申请，就是在碳罐饱和之前，通过纯电模式下自动短暂启动发动机，让汽油蒸汽重回进气歧管燃烧。

这项技术通过实时监测并计算燃油蒸汽量，达到一定的碳罐储存量时，会自动启动发动机，将过压的汽油气体氧化物“消耗”掉，在油箱内的压力恢复正常后，发动机就会停止工作，而这个过程只需要几分钟就够了（比亚迪说发动机只需要工作大概4分钟）。

在比亚迪汉DM-p的《发动机保养须知》里也提到了这一点，长期EV模式会导致碳罐饱和，触动阀值后，会启动发动机切换成HEV模式，待回到安全阀值再切换到EV模式。这也是为什么很多比亚迪车主会发现，即使在纯电行驶时车辆发动机偶尔也会启动，很可能就是为了“清空”碳罐。

所以理论上只要做到能够在EV模式下启动发动机，再通过软件设定，插混车型用常压油箱也能实现高压油箱的效果。比亚迪在互动交易平台上也明确回应称，其采用的常压油箱符合蒸发排放法规标准。

至于比亚迪为什么国内某些车型采用常压油箱，国外同款车型却采用高压油箱？

对此比亚迪也做出了回应：主要原因是一些技术标准不同，国外PHEV车型大多基于燃油车开发平台，采用了P2架构，不能实现发动机和车轮解耦（第三代插混动力系统），所以纯电模式下不能启动发动机对碳罐油气进行脱附，只能采用高压油箱。

而2020年比亚迪推出了第四代插混动力系统，基于纯电平台设计，采用双电机串并联动力架构，可以实现发动机与车轮解耦，在EV模式下也能启动发动机解决碳罐的油气脱附问题，所以可以用常压油箱。而且面对技术层面的质疑，比亚迪也表示：为了进一步推动PHEV的发展，愿意向同行免费分享这一技术专利，同时接受行业专家的分析与研讨。这一点还是很大气的。

油箱技术路线之争，实际争的是未来混动市场的话语权。

其实无论比亚迪采用高压油箱还是常压油箱，似乎和长城都没什么关系，但为什么长城却要举报比亚迪，大有舍得一身剐也要将比亚迪拉下马的气势？说到底我觉得还是为了混动市场的话语权。

众所周知，目前国内新能源市场，虽然纯电车型有一定的占比，但还无法与燃油车抗衡。在电池成本降不下来，续航里程也没有太大突破的话，纯电车型的竞争力短时间内也很难有大的提升。但混动车型就不一样了，相比燃油车和EV纯电车型，混动车型更像二者的优势结合体，油耗低，动力体验好，还能上绿牌，还没有里程焦虑，自然更受消费者和市场的青睐与宠爱，再加上价格的不断下探，如今比亚迪已经做到了油电（混动）同价，足以颠覆传统燃油车市场。

2022年比亚迪DM-i车型一战成名，让不少车企都看到了混动市场的未来，不但大众、丰田、日产和本田等合资车企跟风效仿，自主品牌也在积极布局混动市场，如吉利雷神动力、奇瑞鲲鹏动力、广汽钜浪动力、东风马赫动力、长城Hi4和长安iDD等。2023年的汽车市场，混动车型的大战将不可避免，哈弗枭龙MAX、吉利银河L7就是代表。

但目前的混动市场，比亚迪DM-i已经形成市场热度和规模效应，而竞品还在萌新阶段。即便是风波不断的5月份，比亚迪新能源依然卖出了24万台，其中插电混动占据了一半的销量，比后面十多个品牌的销量总和还多。这样的数据让任何一家车企都要眼红，可以说比亚迪在新能源领域已经压的其他车企都抬不起头。

但从目前各大车企的选择来看，无论是大众、本田、长城、吉利、长安、广汽传祺等传统燃油车企，还是理想、零跑、岚图等造车新势力，大家都不约而同的站队高压油箱，例如帕萨特混动、雅阁混动、传祺E9、岚图梦想家、深蓝SL03，以及刚上市的吉利银河L7等，都采用了高压油箱。相比之下，比亚迪可能是目前仅有采用常压油箱的车企。

说实话，其实在混动技术方面，大家都有自己的核心技术和优势，在体验差别不明显的情况下，消费者最关注的还是价格，最终就要反应在整车成本控制上。比亚迪已经将插混车型（秦DM-i）的价格压到了10万元以下，有多卷大家都知道。

而如果比亚迪混动还坚持使用常压油箱，必将占据更大的成本优势。因为据业内爆料，比亚迪用常压油箱生产成本会比友商降低500-1000元，造成市场价差估计会达到2000-3000元，现在车企价格战都打到“千元级”惨烈程度了，一个油箱足以成为取胜的关键。

所以通过油箱引战或许是其他车企都愿意看到的，毕竟如果一旦证明常压油箱确实有问题，比亚迪就将面临信任危机，即使销量不崩盘也会遭遇严重打击。这对其他一众高压油箱车企来说都是机会，就算不能直接将比亚迪拉下马，至少也要把成本拉到同一起跑线，这样才公平。

那么长城与比亚迪的互掐，看似是一场油箱技术之争，本质上更像是为了争夺混动市场的话语权。打赢这场油箱保卫战，相当于拿到了混动市场的官方认可，甚至能成为以后购车的参考标准。

编辑总结：比亚迪与长城的这场互掐目前来看似乎双方都偃旗息鼓了，这是不是从侧面说明，比亚迪混动的常压油箱路线应该没什么问题，消费者大可以不用担心。其实这场技术之争孰对孰错对消费者用车影响都不大，该小心的应该是那些没有表现出存在感的车企。有句话说的对，商场如战场，你可能没有做错什么，但什么都没做一定错。当年加多宝和王老吉打架，把和其正打没了；可口可乐和百事可乐打架，最后却是非常可乐消失。长安与吉利互掐，长城与比亚迪互掐，不失为提升品牌曝光量的高明营销手段，此时可能只有奇瑞在瑟瑟发抖。