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现在在车用动力电池（电芯）领域并行着4种技术路线，第一种是最常见的，以方形大单体电芯为封装形式的VDA电芯路线，目前大多数电车和为数不少的电动自行车和电动摩托车，采用的都是这种技术路线。另一种是中韩两国都在力推的固态电池技术，如今处于半固态电池状态，目前已经有部分国产纯电车开始装车这种电芯。第三种是比亚迪、广汽和长城三家自主品牌力推的非三元锂型长条状电芯，而第四种，就是特斯拉力推的4680电芯了。

而最近我们收到不少消息，显示被特斯拉寄予厚望的4680电芯，似乎存在相当大的能量密度问题，在一些言论中甚至表示，现在的4680电芯能量密度，甚至还不如磷酸铁锂电池，更无法和三元锂相提并论。最后得出结论，代表美国最先进的4680电芯技术，远不如我们国产的电芯。

说的好像有鼻子有眼的，但这到底是咋回事？特斯拉的4680电芯，真的就这么不堪？

特斯拉的4680电芯，全称4680无极耳电芯，或者叫4680全极耳电芯。首先必须强调一点，4680电芯代表着的不是这个电芯采用了什么全新的化学材料制成，它只是电芯的一种封装形式。又或者说，4680这四个数字，本身代表的就是圆柱形电芯直径46毫米，高度80毫米而已，换句话说，4680电芯是一个规格名，和18650电芯（直径18，高度65，单位毫米），21700电芯（直径21，高度70）都是一样的命名方式.

所以上文提到的某些言论中，把4680电芯和三元锂和磷酸铁锂电芯比较，进而带节奏的做法，本身就是田忌赛马一般的表述。4680可以是三元锂，也可以是磷酸铁锂，也可以用其他化学配比做，没人规定4680电芯必须用哪一种电芯正负极材料。只是因为现阶段做4680的只有特斯拉，而特斯拉没在4680电芯上使用三元锂配比而已。

那我们为什么在文章最开始，把4680设定为平行于VDA等电芯类型的一种单独的技术路线呢？那是因为4680在电芯封装上，确实非常有创新性，也确实非常先进。要讨论4680的无极耳技术之前，大家得先知道，现在的锂电池电芯是什么结构。

电芯的内部结构基本就是这么个样子。如果你把电芯这个“大大卷”横着切开，会发现它实际上在这么薄的一层里，有5层结构，分别是上下两端的正负极，中间那张比蝉翼还薄的ATL膜，再就是在这几个结构中间充斥着的，水一样的液体（那确实就是水，电解液用纯水制成）。

小学级别的电学知识告诉我们，电池是有正负极的，一般来说，正极极耳在电池的一端，负极极耳在另一端。大多数锂电池的结构也都这样。所以这里存在一个问题：如果一个电芯需要存储更多电能，那么在电芯壳子里的这些“大大卷”就会越来越多，又因为正负极是在整个电池本体的左右两端，所以这就意味着，单个电芯存储电容量越大的，正负极耳之间的距离就必然更远。这里会带来一个很直接的问题：电子迁移率降低。

咋解释呢？你可以把电子在正负极之间想象成一次田径赛跑，假设运动员（电子）跑步速度一致，从正极耳跑到负极耳，这个距离是这位运动员要跑的“赛道”的长度。电池A的赛道长度是1米，但电池B的赛道长度是6米，大家觉得，哪块电池的“运动员”，会最快跑完赛道？这就是问题所在，正负极耳之间的距离越长，会直接导致电子迁移率降低，电子迁移率降低会直接影响整块电池的充放电速度。也就是说，单块电芯电容量越大，理论上单体电芯性能就更差。

当然，电池制造商决不会允许这种事情的出现，通常的解决方法是，给这位运动员打大量的“兴奋剂”，让它以更快的速度跑完全程。但这就直接会产生两个大问题：电芯发热过大，以及锂析晶可能性加剧。以目前的技术，这两个问题是无法解决的，只能在电子迁移率降低，和电芯危险性提高这两个里面二选一。

但特斯拉的4680之所以具有开创性意义，原因就在于，它彻底从结构上解决了“运动员的赛道太长”的问题。4680的无极耳（或者叫全极耳）技术，直接在整个电芯本体（不是外面那个壳子）的正极上，通过一种很先进的金属延展技术，把正极本身的金属本体直接做成正极，和4680电芯的壳体连接。而负极直接通过同样的技术延伸出来，在电芯壳体的下端连接。

换句话说，4680电芯你能看到的整个电芯壳子，全都是正极，只有电芯正下方那个圆柱形才是负极。这种结构是传统电芯结构的大改良，尽管4680仍然属于传统的液态电池序列，但在动力电池领域，这是目前公认的，在结构上最完善最先进的电芯封装形式，没有之一。

4680电芯有两个特别大的优势：第一，能量密度可以做得很高而且充放电功率远高于传统电芯，其次，电芯本身在大功率充放电下的发热会非常显著地好于传统电芯。发热是电芯寿命最大的“杀手”，也就是说，4680电芯的理论寿命，也会非常显著地，好于所有的传统封装的电芯。如果再加上特斯拉本就天下无敌的电芯磨损平衡算法，搭载4680电芯的特斯拉车，电池组寿命真的可以很“恐怖”，而且衰退还极低。

文初提到的，部分言论表示4680电芯的能量密度远远不如传统电芯。这句话你可以说它错，但也可以说它没错。因为发布这些信息的人刻意没提到一个信息点：4680电芯，现阶段还没开始大规模装车。

根据电芯行业媒体在23年5月底发布的一则消息显示，4680电芯的唯一制造商，日本松下电池表示，在2031年要把4680电芯的产能扩大到200吉瓦时，是23年4月底的4倍，即2023年4月底，4680电池目前的全球年产量为50吉瓦时。这个数据什么概念？2022年底，宁德时代第一电池工厂的满产能为年产24吉瓦时，宁德时代6家电池工厂加起来年产能101吉瓦时。

看起来，4680电池的出货量相当庞大？是的，非常庞大，但大家要知道的是，现阶段出货的绝大多数4680电芯，都没有被装配到特斯拉车上，而是用在特斯拉自己的超级储能站项目上。这里扯一句题外话，目前全球超级储能站主要有两个巨头在玩，分别是排名第一的特斯拉，以及排名第二的比亚迪。但目前比亚迪在储能容量上，相比特斯拉还有差距，短时间内赶不上。

而松下电池，从2021年开始就不断对外公布4680电池的制造状态。所以这里涉及一个“采样时间”的问题。在2021-2022年初，4680电芯因为技术难关还没攻克，能量密度确实很低，哪怕到了2023年5月底的数据，4680电芯的能量密度也只是刚超过传统磷酸铁锂的程度，跟NCM811这种能量密度怪物还有很大差距。所以现阶段，你的确可以说4680电芯能量密度不行。

但这个信息没提到的是，现阶段那些能量密度较低的4680电芯，不是用在车上的，是用在储能站上的。储能站不要求太高的能量密度，但对锂电芯本身的稳定性要求极高。而车子的要求正好反过来，车子可以不要求太高的电池稳定性（毕竟有很多保护措施在扛着），但能量密度一定要高。

而能量密度这东西，本身就是4680电芯的传统强项。所以把在车上用的，把能量密度干到极致的VDA电芯，和用在储能站上的，还不是4680能量密度极限的非车用电芯去比，这多少有点不公平竞争。

但说句实话，别说我们作为第三方的媒体，现在连松下电池和特斯拉自己，都不清楚4680电芯到底能做到多大的能量密度。

所以我们对这件事的评价是：国产电芯的进步固然值得喝彩，但千万不能自大，不要认为我们在电车领域领先了世界，在电车所有关键技术上就都处于无法被挑战的统治地位。不是这样的，就好比说美国，在电芯技术这块就非常、非常强悍。另外小日子过得不错的日本，在电芯技术上也强得很。在电芯领域，我们可以说是强敌环伺的。

所以我们更需要的，是在电芯等核心领域继续奋发向上。我们诚然已经很强，但还没强到，在电车核心技术上能俯视全世界的程度，革命尚未成功，同志仍需努力！