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很多人只知道比亚迪卖的好，技术家底厚，三电技术牛，但要说哪里牛？多数人说不出个123来。

所以，今天笔者系统性的解析比亚迪技术内核——e平台3.0。读懂了它，就知道为啥比亚迪厉害了。

e平台3.0是比亚迪的核心武器。包括海豹、海豚等车型都是基于e平台3.0打造的，它也将成为比亚迪下一代纯电动车型的摇篮。

近日，比亚迪在北京举行“e 启聊聊 CTB”e平台3.0分享沙龙，以纯干货分享的形式展示了CTB、e平台3.0、刀片电池等核心技术，让消费者能更清楚地知道买比亚迪的新能源产品为什么可以放心。

e平台3.0有多重要，笔者梳理了如下几点

1、这是比亚迪历时5年研发出来的最新成果

2、研发过程耗资百亿

3、e平台3.0从底盘层、高压层、低压层、车身层都进行了大幅升级

e平台3.0架构向域升级

e平台2.0升级到3.0的一个重要特征是，智能化的升级。

过去，比亚迪车型是分布式电子电气架构，它的缺点是算力小、效率低、协同难。

那怎么办？这就需要升级架构。e平台3.0已经向域控制演进。

比亚迪怎么做的？例如在智能车控域，它把空调控制、胎压监测、仪表控制、驻车辅助、智能钥匙等多个模块，多达32个分布式ECU（电子控制单元）功能，进行集成化。

这样做的好处是什么？简单理解就是统一管控，对日后的OTA有很大好处。

从结果看：比亚迪官方介绍，其硬件方面采用由动力、车控、座舱、驾驶组成的域控架构，支持高阶智驾辅助，通过CPU融合，算力提升30%，人机交互效率提升 50%。

软件层面比亚迪推出了BYD OS，这是比亚迪自研的系统。其采用面向服务的软件架构（SOA），对车路云网一体化的未来应用提供了方案和接口，可以充分满足车身电子、底盘控制、动力系统、智能驾驶等多领域的应用。

智能驾驶层面看，e平台3.0预留了各类自动驾驶硬件接口，可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案；这就是比亚迪可以采用地平线及其他自动驾驶方案的原因。

同时，比亚迪强调充分发挥车辆本身的控制能力，即将路面感知能力和视觉感知能力充分融合，在安全的前提下，提升智能驾驶体验，充分解放双手。

智能座舱：比亚迪同步推进智能生态的建构。为全球开发者提供了基础的硬件调用操作平台，同时软硬件完全解耦。全球开发者可以基于OS的标准接口，调用车辆的执行功能和数据，应用开发速度、迭代速度、用户体验将发生质的飞跃。

半导体上的功力

说完软件，说跟它相关的内容——半导体。

在e平台3.0上，比亚迪还有一项高精尖的核心技术，就是自主研发的高性能SiC芯片。当前，主机厂开始转向800V高压平台，对SiC的需求量越来越大。

SiC具备高频、高效率、耐高温、高功率密度和高可靠性特点，它们比用硅功率晶体管制成的半导体承受更多的热量，具有更长的使用寿命并且更节能，广受新能源汽车大厂欢迎。

IGBT 技术通常为中低档车辆提供更具成本效益的解决方案，SiC则 提供出色的效率和峰值功率，尤其是在较高电压下，适用于非常重视续航里程和性能的车辆，系统成本也更加灵活。每个芯片阻抗更低，可实现出色的效率和热优化。在这些功能的共同作用下，每英里的电池消耗得以降低。虽然 SiC 的成本高于 IGBT，但在许多应用中，这被 SiC 提高的能效所带来的整车其他方面的成本节省所抵消。

当前，高电压是未来大功率充电的主流技术路线，但目前行业普遍都是低压充电桩，性能受限。在e平台2.0上，比亚迪采用独立的升压充电装置提升充电功率。在e平台3.0，比亚迪创新复用驱动系统功率器件组成升压充电拓扑，研发出电驱升压充电技术，使高电压车型充分发挥其快充性能，一举攻克高电压车型充电的难题，同时充分利用国标电流上限，实现宽域恒功率充电，e平台可实现充电15min，续航300km的充电性能。且完全兼容当前所有公共充电桩，这是当下更适合中国消费者的解决方案。

有了高性能SiC芯片后，电动车行业如今竞相争霸的800V高电压策略，以及8合一的集成化控制模块，都将顺利成为现实。前者需要SiC的耐高压高温特性，后者需要SiC体积更小、结构更紧凑的优势。

安全是第一原则

大家在买车时最看重的就是车辆安全性能，尤其是在选购新能源车型时，更是非常关注车辆在发生碰撞后的保护能力。

而比亚迪e平台3.0的这项CTB技术，就以“电池车身一体化”为核心设计理念，将刀片电池与车身集成来实现加强车身环形结构，同时优化电池包边框结构设计，电池上盖、电芯和边框参与整车传力，进一步加固底盘结构，平衡整车重心，使整车强度大幅提高，整车扭转刚度达40000+N.m/°。

懂车的人应该清楚一点，那就是车身在拥有更高扭转刚度的同时，还会带来更高的舒适性与整车操控稳定性，比如海豹车型在麋鹿测试中的通过车速就高达83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g，同时借助车身结构的优化带来了更高的轻量化系数，达到行业钢车身顶级水平，比肩钢铝车身。

硬件安全之外，信息安全也同样重要。围绕通信安全、系统安全、接口安全三个方面，e平台3.0全层级的功能安全设计，符合全球功能安全最高等级，杜绝那些因软件“抽风”导致电动汽车失控风险。加之从电芯到整车的多维度电气安全保护，涉及绝缘检测、漏电保护、短路保护、泄压保护等措施，e平台3.0力求做到滴水不漏，保证在碰撞、涉水等极端工况下的整车安全和乘员安全。

大幅提升操控乐趣

从海豹开始，外界发现e平台3.0平台车型在操控以及机械规格上也有非常不错的表现。而它的武器是iTAC。

iTAC的全称是intelligence Torque Adaption Control，由比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统，是在比亚迪e平台3.0的基础上开发，后续亦搭载在e平台3.0的高性能车型上。

● iTAC有什么作用？

简单来说，iTAC是一个控制电机扭矩输出的工具。它能根据驾驶员需求，结合车身姿态、车轮状态等信息，动态调整前后轴电机的扭矩分配，从而帮助电动车提升操控稳定性、驾驶安全性。

具体来看：

1、避免轮胎打滑：

例如在低附着力的坡道起步时，iTAC系统能够精确控制输出的扭矩，避免扭矩过大而导致车轮打滑；同时，由于在坡道上（以车头指向坡顶的情况为例），后轴受到的载荷更大，后轮有更大的抓地力，该系统会在后轮上分配更大的扭矩，从而提升车辆在坡道上的起步和行驶效率。

2、提高爬坡能力:

当驾驶员突然深踩油门加速时，重心向后转移，前轴载荷减小，后轴载荷增加，系统会在后轮上分配更大的扭矩，提升车辆的提速性能和驱动效率。

3、避免转向不足、转向过度：

如当车辆有转向不足趋势时，该系统会适当减小前轴扭矩输出，增加后轴扭矩输出，让车辆的弯道特性更趋于中性转向，提升车辆可操控性和安全性；

当车辆有过度转向趋势时，该系统会适当增加前轴扭矩输出，减小后轴扭矩输出，让车辆的弯道特性更趋于中性转向。

4、智能分配前、后轴扭矩：

这就相当于一套纯电动的四驱系统了。对于传统燃油车来说，智能四驱系统已经有很多年的发展历史了，技术上相对成熟。

iTAC在智能扭矩分配方面主要有四种模式，前驱模式、后驱模式、前轴降扭+后轴增扭、前轴增扭+后轴降扭。iTAC会在上述四种模式中智能地选择一种来匹配车辆的行驶工况。

例如在车辆高速巡航时，会采用前驱模式降低电耗，在起步时会采用后驱模式来提升起步效率。在车辆出现转向不足趋势时，前轴降扭+后轴增扭能够抑制转向不足。在车辆出现转向过度时，前轴增扭+后轴降扭能够抑制转向过度。

综合来看，比亚迪研发这套系统的目的，就是让纯电动车辆的安全性、舒适性和操控性得到大幅提升，从而提高整车的驾控乐趣。

电驹小结：

e平台3.0去年发布，今年也才刚刚规模上车。其技术含量与前瞻意义都是巨大的，可能在很多消费者看来，更多感受到的是关于三电及安全方面的优势，但事实在后期，e平台3.0还会有更多的惊喜。