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前几日，小米汽车进行了最新一轮的管理层调整。前麦格纳中国区副总裁黄振宇被提拔为供应链部总经理，麦格纳本身以制造见长，这意味着小米汽车也正式进入最后的量产冲刺阶段。

根据最新的消息，雷军已经要求董事会立下“军令状”。小米汽车将采用全新的商业模式，即将硬件的整体利润率控制在1%以内，更多通过后期的软件升级和生态体系赚钱。

硬件不赚钱，软件赚钱，这几乎已经成为小米系产品的标志了，延续到汽车领域并不令人意外。雷军的这一招在汽车行业能奏效吗？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）硬件不赚钱，并不意味着便宜？

2018年4月，雷军在小米6X的发布会上给了一个“深情款款”的结尾，“小米硬件利润永远不超过5%”，这在当时引起了轩然大波。

对于造手机，小米确实是非常透明的，骁龙660处理器、3010mAh的电池、全索尼相机，这些都是当时非常领先的配置，价格也几乎是明牌的。雷军没有食言，小米确实将硬件利润压到了极致。

但这一招到了汽车行业，却可能不一定好用。其中最大的可能，就是小米“不赚钱”的产品，依然比对手赚钱的产品更贵。

最典型的就是广汽蔚来（合创汽车前身），它在2020年推出了一款重磅车型合创007。为了表示“诚意”，广汽蔚来公布了这款明星车型的BOM清单，也就是厂家的采购物料表，包括三电系统、底盘车身、内外饰以及智能网联系统等等。

消费者可以清楚地看到，合创007的材料费用在25万元左右，内作零件和制造费在2万元左右，再加上研试/工装费用，以及物流费用，最后这款新车的价格被推到了仅30万元，厂家卖一辆车只赚3000多元，可谓绝对的白菜价。

但从结果来看，广汽蔚来的这款“良心车型”并未火，反倒是之后的合创Z03和合创A06卖得更好一些。原因倒也不复杂，在30万这个价位竞争对手不少，合创007的性价比似乎也并没有那么突出。

原因很简单，厂家不赚钱，并不意味着零部件就便宜，因为汽车行业的供应链整合度远不如数码行业。尤其是一些核心零部件，比如高通8155芯片，谁都无法将价格压下来。再就是量纲，同样一个零部件，采购1000件和采购100000件，价格可能是天差地别。

比亚迪能将秦PLUS DM-i的价格压到10万以内，这得益于强大的全栈自研体系。新势力们哪怕用一模一样的物料，成本起码也要贵出15%。而特斯拉得益于全球化的规模优势，成本也比新势力们要低。

小米想通过控制硬件价格的方式取得性价比，确实是不错的思路，但在汽车行业内却未必行得通。

（2）卖软件赚钱？难度更大

要说通过软件赚钱，小米确实是非常成功的。2022年，小米的广告和游戏业务收入分别为185亿元和41亿元。如果没有这两项，小米可能盈利都难。

通过高性价比的打法提升销售规模，然后通过互联网服务赚钱，这曾是小米成功的不二法宝。但在汽车行业，可能也难成功。

首先是产品规模的问题，根据小米发布的第一季度财报，小米全球MIUI月活数量是5.95亿，光是米家APP的月活用户就达到了7810万台。这样的数量级，对于汽车行业来说是难以想象的。毕竟哪怕是卖车最猛的丰田、大众，年销量也就在千万级别，超过亿台的保有量难以想象。

而绝大多数如小米一样的新势力，年销量也就在10万台左右。这样的数量，很难产生很高的互联网服务收入。至于米粉们憧憬的通过卖智能驾驶选装包赚钱，其实也非常难。

这方面做得最好的当属特斯拉，但它的FSD在华购买率依然只有1-2%。当然，它的EAP增强版驾驶辅助卖得还算不错。这得益于将裸车的智能配置拉到最低，然后再凭借品牌影响力卖车。但这种做法也就仅限于特斯拉而已，特斯拉的用户确实更愿意在这方面花钱，如同BBA用户愿意承受更多的溢价一样，在其他品牌上暂时没有成功的先例。

其中最典型的就是小鹏，作为“最像特斯拉”的国内新势力，小鹏在智能驾驶方面的造诣相当不错，甚至在不少相关的竞赛中都曾打败过特斯拉。但小鹏的智能驾驶包销量却差了不少，甚至新款P7i上直接做成了标配。毕竟技术要发展，最重要的就是有用户买单，然后才能不断升级形成正循环。既然卖不动，还不如暂时让消费者以平价的价格享受。

事实上小鹏、理想、蔚来、极氪这些都是走的类似的道路，那就是放弃卖选装包，直接入门即高配，将智能配置打造成一个卖点就够了，毕竟国人还没有太习惯为软件付钱。

（3）道路渐窄，小米汽车挑战巨大

2023年6月9日，小米集团总市值跌到了2714.29亿港元，相比于宣布造车时候的9000亿，已经跌去了70%。这其中当然有互联网泡沫破灭的影响，BAT同样下跌严重。但最近两年在造车方面的大笔投入，确实已经成为小米的巨大负担。

甚至可以说，如果即将量产的小米汽车不够成功，将很有可能拖垮小米这家最年轻的世界500强。

在价格层面，小米能做的工作可能已经不多。以电动轿车为例，像深蓝SL03这样的中型家用轿车，已经做到了15万元左右，配高通8155芯片和L2+辅助驾驶；飞凡F7这样的豪华C级轿车，做到了21万以内，性价比同样非常夸张；还有就是埃安的昊铂Hyper GT，AEP3.0平台和星灵电子电气架构，再加上4秒级的加速，在20万级市场也是降维打击。

小米作为一个新来者进入市场，与这些早已杀红眼的老江湖直接打价格战，恐怕会死得非常惨。

至于竞争智能驾驶，小鹏们都已经开始做“通勤模式”了，就是用户可以自己“开图”开发高阶驾驶，小米想破局将难上加难。

智能座舱则有可能成为小米的优势点，不管是之前的华为鸿蒙，还是最近亮相的魅族Flyme Auto。这些互联网厂商入局智能座舱后，都表现出了不错的竞争力。至少相比高通的“公版”方案，鸿蒙们在算力利用和界面审美上，确实更有优势。

但我们也应该看到，在三电系统、智能驾驶、智能座舱三大电动化重要领域中，智能座舱的影响力可能是最小的，也是消费者最不愿意付费的。花两万选择高阶智能驾驶很多人都愿意，但花10000元升级鸿蒙系统，可能很多消费者都未必愿意，因为太多人将座舱定义为听音乐、打电话、看地图。

从这个角度来说，小米汽车的未来之路会非常难。

（4）功夫拍案

小米汽车想要破局，单纯靠限制硬件价格，或者做一套体验不错的系统，所能起到的系统将是非常有限的。毕竟这些早已有厂家在布局，小米作为后来者进入不会有太大的优势。

小米汽车想要一炮而红，可能更多需要商业模式的创新。如同当年小米手机开启线上购买模式一样，相比OV们的线下模式一下子省掉了近500元的渠道成本，性价比自然上去了。

但在汽车行业，似乎暂时看不到这样的机会。也许销售、维修、保养、保险这些方面依然有机会，汽车行业依然有不少的痛点，只是小米能抓住吗？