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汽车耐力赛事，是指在规定时间内，以赛车的行驶距离排定名次的汽车场地赛事。通常会有6小时耐力赛，12小时耐力赛以及24小时耐力赛。而这其中最著名的，就是在上个周末刚刚结束自己百年赛事的法国勒芒24小时汽车耐力赛。而对于这种比赛时间长，规则特殊，参赛组别多，又历史悠久的汽车赛事究竟该如何更好的欣赏和正确的认知呢？

张效铭

咪车 总经理 首席内容官

除了足球 赛车文化我们也追不上世界水准

2023年6月勒芒24小时耐力赛刚刚结束，而这项赛事已经走过了百年。遗憾的是至今还没去现场看过一次勒芒，不过更遗憾的到目前都没有中国车企参与勒芒最高组别的赛事，唯一一点欣慰的是首次有了中国车手出战。算上在F1比赛里比较活跃的周冠宇，中国在勒芒、达喀尔、F1、WRC、WTCC等这些顶级赛事中也都有了中国车手的身影。但是即便如此，即便中国汽车保有量也到4亿多台，即使中国有5亿人有了驾照，在汽车文化、赛事文化这方面我觉得就像中国足球一样，想追上世界水准也许还要很多年。

5月底刚去日本看了富士24小时耐力赛，疫情之前在纽博格林看过24小时耐力赛，还在阿姆斯特丹都看过WTCR。这些赛事最大的特点就是更像盛大的节日，无论是对于当地的车迷、本国的车迷还是来自外国的车迷来说都是如此，如果你能置身这样的环境之中就能体会和明白我说的。这次去看富士24小时耐力赛，周五傍晚去办媒体证时就发现已经很多车迷在赛场门口排队了，整齐的几列车，然后车辆旁边是帐篷。第二天一早入场之后，发现大多数车迷都在草地搭帐篷，支炉子，即便是比赛开始后看台上的人也不多，但是能搭敞篷的每一片草地都是人满为患。满场车迷中什么年龄的人都有，但是更多的是年轻人，是全家出动，这种氛围真的让我羡慕极了。

除去日常的各种赛事，德国、日本、美国等很多国家的民间车友聚会也同样让人羡慕，每年夏天德国小城吕贝克的甲壳虫聚会、大众GTI每年在奥地利沃尔特湖聚会、美国的福特野马车主聚会、富士赛道每年的86节、英国的古德伍德老爷车赛等等这样的数不胜数。我自己还去过两次日本轻井泽的马自达MX-5的车主聚会，这个聚会至今已经30届了，每年都有全日本小2000台各代MX-5车主开车来参加，也会有全球的车迷和粉丝来参加。我还在日本富士赛道参加过GT-R和Z系列的30周年庆典。甚至日本首都高的大黑停车场每周都会有不同主题的车主聚会。当然同样令人羡慕的就是全民的参与度和现场节日般的氛围，比如我去过两届的MX-5车主聚会，上到6-70岁的老者，下到几岁的娃娃，这两次都是没有合适机票的原因没带自己儿子去，每次这样的场景我都想像其他父亲那样能带着儿子一起参加。

反观国内，中汽联的官网上的赛历还停留在2020年，找了半天没查到上海国际赛场场的官网和赛程，珠海赛车场官网好一点也没列清楚比赛时间，好像感觉更多都被国内汽车企业用来办活动了。民间的一些车友聚会成规模成体系的实在少的可怜，作为媒体还能知道一些比赛和聚会，普通车友想知道信息实在是太难了，而在国内看F1也感觉更像是一般的体育比赛，没有那种节日的氛围和全家出行的快乐，甚至有不少人去看比赛只是为了显示身份能搞到票而已。我们制造的车越来越好，但是赛车文化、改装文化却没什么长进，不能意味的认为是政策法规限制改装，那我限制你办聚会办活动办比赛了嘛？富士赛道几乎每个周末都有活动，而铃鹿赛道都还有中文官网。

可能这就真跟足球一样，没钱赚的事不干，需要投资培育的事不干。我当年看日漫《足球小将》等一系列日本足球漫画的时候中国足球还比日本强，可现在呢。当年津津乐道《头文字D》和《湾岸》，从那时日本各个级别车手层出不穷，现在我们还要大量的赛车番如《极速方程式》、《MF GHOST》可看，甚至这次去富士看耐力赛，整个赛道活动都在帮助宣传一个关于方程式的新漫画。

希望中国的众多企业在卖车赚钱之后，多出些性能车，多办些车迷活动，支持下国内的赛车运动，甚至组队去挑战下顶级赛事。当有的企业还在网上雇佣水军喷氢燃料电池的时候，2026年勒芒要增加氢动力的组别了，吹电动牛逼好歹蔚来参与过FE了。在给消费者洗脑电动车是未来的时候，有没企业去组个电动车耐力赛啊？！

杨扉

58汽车 总编辑/汽车书场 创始人

喜欢“很猛3秒”还是“来日方长”？

在日渐浮躁肤浅的社会里，我天朝的年轻人应该很难get√到汽车耐力赛事的魅力和意义了。都喜欢碎片式，快餐式的文化趣味，然而换个角度想想：凭什么勒芒24小时耐力赛能生存百年，至今仍神采奕奕呢？

首先，耐力赛事最独特的地方就是既要“快”，还要“长”。以勒芒赛事为例，3名车手组成的车队要轮流驾驶一辆赛车，用尽可能快的速度，人歇车不歇的狂奔整整24小时。you有多快有多长？数据告诉你：刚刚结束的百年勒芒赛事中，获得冠军的法拉利499P赛车一共在单圈13.626公里长的勒芒拉萨尔特赛道跑了342圈，总长4660公里，平均时速超过194公里/小时，相当于用一天的时间从中国的大兴安岭开到了海南岛！

如此艰苦卓绝的挑战，除了技艺高超的车手，对参赛车辆的综合动态性能，以及极限耐久性能都是魔鬼考验。而这不正是汽车作为一个工具的核心属性展示吗：耐久性，稳定性，易于操作和维修……而不是会说话、会自动并线或者能看电影以及有冰箱。

这么说吧，敢去勒芒参赛的车，不用问名次，能完赛的，都是好样的！也是对自己产品的耐久性能，极限稳定性能有着足够的自信才敢赴会。仍旧以百年勒芒这届为例：丰田、标致、凯迪拉克、保时捷、法拉利这几个来自亚欧美几个大洲的厂队，都是各个大陆成名已久的老炮儿，在各个细分市场里创造出了无数款经典的车型。顺便说一句，在Hypercar组，也就是最高级组别中，中国车手叶一飞代表保时捷车队出战并完赛，成为了勒芒赛事最高组别中首个完赛的中国人！

作为遗憾错过了百年勒芒现场观赛的我，也有幸多次在这座法国小镇上亲身体验这伟大的赛事。勒芒赛事之于车迷和当地人，不仅仅是体育比赛，也是狂欢的节日，休闲的项目和快乐的理由。每年的比赛周末，全世界都有20万车迷聚集在一起，在看台上，在赛道边的房车区，帐篷区里，看比赛，吃烧烤，喝啤酒，唱战歌，聊大天，买手办……夜幕降临，赛道外的摩天轮还在转动，车辆的轰鸣声和光影成为了彻夜派对的气氛组。这个时候，谁拿冠军不重要，享受生活的乐趣才是耐力赛又一个妙处！

还有更关键的认知角度：电动汽车短时间内不太可能成为这种24小时速度派对的参与者！首先是能耗BUG，电动耐力赛，首先拼的不是性能，而是换电的效率和功能是不是出色，这基本悖离了汽车比赛和交通工具长途奔跑的本质。而且电机系统也做不到长时间的高功率大扭矩输出！所谓动辄过千的电动汽车马力数，都是瞬时的，不耐久的。而沉重的车身对刹车，轮胎和悬架的损耗，也绝对撑不过几千公里不间断的霍霍！更别说电车们引以为傲的大面积手触屏，高阶驾驶辅助和智能电控软件系统，都会在极限挑战中变得毫无意义！

最后你想想，一个车迷和他的一众亲友们，舟车劳顿大老远跑到勒芒赛道安营扎寨，看的不就是速度，听的不就是轰鸣嘛？结果如果目睹的只是电车在安安静静磨磨蹭蹭的比电池续航和换电效率，岂不是无聊透顶！

好了，敲黑板小总结，以勒芒赛事为代表的汽车耐力赛事，带给你的是细水长流，来日方长，回味隽永的汽车文化享受。也让你能够审视思考这些在人类汽车工业史上能够长时间挺立潮头的汽车品牌，TA们核心的魅力与实力究竟在哪里？你爱一款车，爱一个品牌的究极理由到底在哪里？电动汽车瞬时的直线崩窜，复杂无用的所谓智能，都是短暂的火花闪现，不具备长久的生命力。

享受快感，是绵绵不绝，长久回味更有意义，还是3秒完事，短暂欢愉更具价值呢？认真研究一场汽车耐力赛事，也许有新的答案。

李晓非

汽车华尔街 总编辑

勒芒24小时耐力赛的魅力

2023年6月11日22点，第91届勒芒24小时耐力赛在萨尔特赛道（Circuit de la Sarthe）落幕。时隔50年重返勒芒Hypercar组别的法拉利品牌，拿下了一场近乎完美的胜利，由Alessandro Pier Guidi、James Calado与Antonio Giovinazzi共同驾驶的51号法拉利499P赛车，完成了342圈的比赛，夺得了本届勒芒24小时耐力赛的总冠军。

今年是勒芒24小时耐力赛诞生的100周年。在1923年，首届勒芒24小时耐力赛开启了序幕。在过去的一百年中，这项赛事因战争、罢工、疫情等原因9次停办，所以今年的勒芒24小时耐力赛是第91届。

勒芒24小时耐力赛一直以来都因为条件艰苦、不可预测和极限挑战而著称，持续24小时的比赛，变化莫测的天气，不可预知的事故，对赛车的机械稳定性、车手的精神、体力以及车队的应变策略都提出了巨大的考验。本届赛事共有三个组别的61辆赛车和一辆特邀纳斯卡赛车参加。最终，Hypercar 组别的16辆赛车中有13辆完赛，LMP2组别的24辆赛车中完赛了17辆，而GTE组别中的21辆赛车经历了惨烈的事故和故障，最后仅有9辆完赛。

对于法拉利而言，这次的胜利意味着他们在超跑市场上的竞争力和品牌形象再次得到了提升，继续巩固了其“超跑第一品牌”的地位，这次夺冠带来的商业价值恐怕会让法拉利的管理层都笑得合不拢嘴。而对于这几年在耐力赛上顺风顺水的丰田而言，又是一次不小的打击，丰田无法在技术层面上超越那些跑车品牌的论调又将被再次提起。

勒芒24小时耐力赛的魅力，就在于不到最后一刻都不知道谁是冠军，在此我要祝贺法拉利品牌，重回勒芒赛场的第一年就取得了如此佳绩。

邓玺

有道车 创始人

横戈跃马 回归即夺冠

2023年第91届勒芒24小时耐力赛，是勒芒赛事诞生100周年纪念。首届勒芒24小时耐力赛于1923年开赛，百年间由于战争、罢工、疫情等原因停办过9次。而时隔50年重返勒芒顶级组别的法拉利，更是回归即夺冠。法拉利车队的51号法拉利499P赛车，完成342圈。

作为赛车运动第一豪门，法拉利在2022年决定重返耐力赛顶级组别，并且为2023赛季打造了全新的法拉利499P赛车。超级组别的竞争，主要是法拉利车队，以及自2008年退出F1之后就专注耐力赛的丰田车队，还有同样是“新人”的凯迪拉克车队。

在本季世界耐力锦标赛前三站比赛中，丰田取得连胜，但在勒芒24小时耐力赛，法拉利展现了绝对的统治力，50号499P赛车拿下杆位，而51号赛车则几乎领跑了全程有效时间。最后的关键四小时里，法拉利再次完成对丰田的超越。这是法拉利在勒芒的第10次总冠军，除了F1赛场，此前跃马最著名的胜利是1960年至1965年在勒芒的六连胜。

作为全球最大型的单项赛事，勒芒始终以艰苦、极限挑战著称。单圈13.636公里，高温多雨且持续24小时的比赛，是对赛车稳定性、车手素质和团队协调的极致考验。勒芒24小时耐力赛共有三个组别、61辆赛车和一辆特邀纳斯卡赛车。最终，16辆赛车的超级组（Hypercar，原译为顶级豪华超跑）13辆赛车完赛、24辆赛车的LMP2组别剩余17辆赛车，最为惨烈的是21辆赛车的GTE组别，仅9辆赛车完赛。

百年勒芒赛事与其说是汽车比赛，不如说车企、车手与车迷的嘉年华，让更多的人参与其中，才是汽车赛事最大的魅力。在此也期待国内类似的赛事能够越来越多，越来越精彩。

胡双龙

众车网 主编

参赛，是车企营销最该干的！

2023勒芒24小时耐力赛在经过艰苦的对决后，最终以法拉利重返赛事即夺冠而偃旗息鼓。这些让很多车迷大呼过瘾，毕竟，法拉利曾经是这项赛事中的王者。在祝贺法拉利夺冠的同时，我不想更多去介绍这项艰苦卓绝的赛事，也不想再介绍法拉利的各种性能特点。只想说说汽车赛事对汽车在品牌营销上的影响。

从1923年第一届开始，每年的6月，这一挑战车手毅力与车辆性能的赛事就牵动着全球汽车爱好者与汽车厂商的神经。最初，这项比赛用来检验汽车的综合性能，相比其他赛事，勒芒赛车不仅要有较快的速度，也需要更高的可靠性。如今，赛事也在鼓励赛车朝更环保的方向发展，因为节省燃料能减少进站次数。

位于法国西北部这个历史悠久的城市，也由于这一赛事而受到全世界瞩目。由于赛道是全封闭的“绕圈”设置，这就意味着在24小时内，所有参赛车辆都要无休止的绕圈跑下去，只能换人不能换车（只能中途更换赛车的零配件）也被很多人称为“最枯燥乏味”的耐力赛。

由于对车辆的要求以及多年的影响力，汽车赛事对于汽车企业在品牌和产品性能上的营销可以说直接影响着后续的销售，而大众也乐于看到自己喜欢的汽车品牌推出更为优秀的产品。

反观我们中国的汽车企业，在新能源道路上的大踏步发展已经走到了世界的最前沿，但在这些世界知名的赛事上，还参与的非常不够。无论是产品“出海”还是内销，其实，能够勇敢参与一些世界知名赛事，本身就是对产品力和中国品牌在国际上的传播有很大提升。与其将重心放在大屏、座椅等舒适配置上，不如将重心放在性能上，毕竟，汽车本身还是出行机器。当年，福特不也是通过参赛勒芒并凭借GT40,连续三年夺冠力压当时的霸主法拉利而让世人看到自身产品在性能上的优势吗？

还有一个有意思的事不得不说，我们都知道赛车颁奖的传统——喷洒香槟吧。其实汽车运动早期就有向冠军赠与香槟的传统，但车手第一次将香槟喷洒向周围人群却是发生在勒芒赛事中。1967年，Dan Gurney赢得比赛胜利后，将香槟喷向了他的团队，以表达对团队工作的敬意。后来，这样的庆祝方式被很多车手所效仿而延续下来变成赛车运动颁奖时的独有画面。

王堃

豪车事 CEO兼总编辑

中国的勒芒尚需时日

最近汽车圈的一件大事，就应该算是勒芒了。在我汽车记者的从业生涯中，也曾观战过几次勒芒赛事。赛事的影响力、现场的氛围、甚至国外车迷的生活方式等话题就不再讨论了。其实这次想聊聊的是，中国的勒芒何时才能出现？

粗算起来，汽车大规模进入中国家庭已经超过20年，可以说已经影响了整整一代人。汽车文化这些年也已经逐渐兴起。其中汽车赛事的发展速度也相当快，身边有越来越多的年轻人愿意学习赛车驾照，卡丁车场更是人满为患。

其实，开展一项体育赛事，必须要拥有一定的群众基础。可能国内最为普及的汽车赛事就要算越野比赛了，这毕竟和越野玩家人数众多有直接关系。当群众基础达到一定规模，举办相应的比赛就是自然而然的事情了。

相比越野赛，场地赛发展速度就要慢的多，这无疑是受制于赛道等硬件的建设速度。而作为场地赛的另类，耐力赛普及的步伐就更加缓慢。

简单分析下原因，无外乎有以下几个方面。

首先，耐力赛“不好看”。因为比赛时间长，经历过刚刚开赛之后的兴奋，很多人往往会失去耐心。尤其是勒芒24小时耐力赛，时间跨越白天与黑夜，更是对观众的考验。其实如果真正理解了耐力赛的意义，观众可能就会对于这项赛事的魅力有更加深入的了解，也就会对比赛更加投入。

其次，耐力赛“不赚钱”。这句话是从车企的角度来说的——毕竟如果没有车企参与，赛事就成为了无源之水。但车企参与赛事需要进行大量投入，最终是要考虑回报的。如果观众对于耐力赛无感，那么车企肯定不会有参与的动力。

出现这样的情况也很正常，毕竟我们进入汽车社会的时间还短，很多事情不能一蹴而就。或许我们汽车媒体还应该多多报道耐力赛，让广大的观众和读者知道耐力赛要怎么看、看什么，从而体会到耐力赛的魅力。而汽车企业也可以考虑在时机成熟的时候，投入到耐力赛当中，并以此作为舞台，展示自己的产品、技术与品质，更加呈现出拼搏向上的品牌形象。

中国的勒芒走上舞台或许还需要再等等，但我希望那一天尽快到来。