凤凰网汽车

柴小娜

上海车展激起的浪花，其涟漪效应肉眼可见般扩散。如果4月的上海车展是预热，6月，全球车企巨头们开始子弹上膛。

知乎上有个提问，“掀桌子”应该怎么玩？

就在近日，以福特、通用、特斯拉、Lucid为代表的北美传统车企和美国造车新势力，在统一充电标准、美国新势力集体进军中国市场方面正不遗余力。

丰田则拿出了“电动化、智能化、多样化”压箱底的技术，尤其是全固态电池；

大众不仅大刀阔斧整顿自己的软件团队，在中国投入巨资，更是提出大众汽车向6.5%的销售回报率宣战。大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）说，聚焦6.5%销售回报率是事关大众汽车生死存亡的首要任务。

没错，巨头都在“掀桌子”。这背后至少基于两点：

一是巨头们面临全球市场，销量和利润危机。

二是对中国业务的影响。中国市场不仅是全球最重要的市场之一，更是全球电动车和智能化最活跃的市场之一，在中国市场，打败“比亚迪们”更是一个艰巨任务。

具体来看。

关于大众，有四件事印象最为深刻。

我们以倒叙的方式回看。

第四件事，大众汽车计划通过“ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5”全球业绩计划，其目标是持续实现6.5%销售回报率。根据测算，品牌计划在2026年增加约100亿欧元盈利。

施文韬表示，大众汽车将专注于核心车型，优化工厂的产能利用率。重点在于降低运营繁复性，减少车型数量，简化销售模式，取消不必要流程，并优化两个平台的产品和生产——横置发动机模块化平台（MQB）和模块化电驱动平台（MEB）。

例如Arteon（国内取名大众CC），2022年在美国的销量下滑了69%，仅卖出了1742台。从数据上看，大众CC在国内市场的销量也不尽如人意。今年5月，一汽大众CC总共仅售出了2606辆新车。

例如，相比第七代高尔夫，ID.7的车型款型将精简99%。

第三件事祸起CARIAD，软件问题成为众矢之的，狼堡显然急了。

CARIAD是在大众集团前任CEO迪斯力推下成立的独立软件公司，负责软件和智能技术的研发。设立之初，定位于“关乎集团转型核心部门”。然而， CARIAD 对集团多品牌的软件交付不力，且亏损严重。

有一个更精辟的总结是，CARIAD 不仅事没干好，还花了很多钱。《Business Insider》德文版甚至以《狼堡软件地震：大众首席执行官奥博穆将驱逐IT子公司CARIAD的整个董事会》为标题率先爆料。

5 月 8 日，大众中国发布公告称，大众汽车集团旗下软件子公司 CARIAD 的监事会批准了公司的全面调整计划。除首席人力官 Rainer Zugehör 之外，CARIAD 董事会全被换血。

第二件事， 上海车展期间大众集团的庞大参展团，那几乎是高管的一次集中考察。

第一件事，在今年的“投资安徽行”启动大会上，大众安徽宣布，将继续投资安徽合肥，计划总投资约231亿元人民币。

这四件事之间的关联是什么呢，即大众汽车集团颇有迫在眉睫的压迫感，关于市场、回报率、平台、降本增效以及软件业务和电动化。

以丰田为代表的日系近期也是动作不断，甚至饱受争议。

6月15日，丰田公司在丰田中国新技术说明会上对外官宣，全固态电池将作为BEV车型电池，计划于2027~28年实现量产化。这种全固态电池充电10分钟，就能行驶约1500公里，而且电池耐用年限可达10年左右。

副社长中岛裕树表示：“已经找到很好的材料”。如果实现实用化，将有可能改写EV市场的势力版图。

显然，丰田一直憋着一股劲儿。

有一种观点认为，全固态电池将成为日本车企撬动后EV时代的最大武器。也有业内分析人士表示：“德系、日系如果在固态电池上有大突破，能够量产，那么在电动车赛道第二阶段有可能打个翻身战”。

的确，在全固态电池的研究领域，日本汽车公司也是一直处于全球领先的地位。丰田拥有的专利多达1000多项，是第2名专利数的3倍。早在2020年，丰田就推出了全球第一辆使用全固态电池的试验车，并获得了车牌。

日本整体在固态电池专利和研发方面取得一定优势，但美国初创公司QuantumScape、来自中国的宁德时代、卫蓝新能源、清陶能源、赣锋锂业、辉能科技等，同样具备一定的优势。包括宝马的合作伙伴Solid Power，预计在2023年交付全尺寸测试用汽车电池，2030年前实现全固态电池量产。

不过，固态电池到底能不能救丰田，目前只能说“未来不可预测，但一切皆有可能。”

资深行业分析师朱玉龙认为，尽管丰田在这次技术研讨会中并没有展现出明显的独特之处，而且在某种程度上似乎落后了一步，要想迎头赶上无疑需要花费一定的时间。然而，车企电动化转型，最为关键的是坚定的决心。如果丰田继续这种悠哉的态度，那么在电气化的历史洪流中，丰田很有可能将遭受重大损失。

因此，这是一个全球企业都在紧盯的技术布局，丰田想要依靠全固态电池打一个翻身仗，恐怕没这么简单。

对于北美的巨头们，近期的充电标准统一一事迎来历史性进展。

在美国，Tesla Supercharger占据60.3%的市场份额，紧随其后的是Electrify America，占比12.7%，EVgo占据8.4%的市场份额。随着通用和福特的加入，美国有望建设一个完全统一的全国性充电网络。

做出第一个改变的，是福特公司。

福特宣布从明年开始，其电动汽车将能够在一个适配器的帮助下在特斯拉的超级充电站充电。6月8日，通用汽车宣布将从2024年开始向用户提供特斯拉超充桩的充电适配器。

从2025年开始，福特F-150 Lightning、野马Mach-E和E-Transit将从直接安装NACS充电接口，从而不再需要额外的适配器。

通用在新产品上改用特斯拉NACS充电接口，以此来共享使用特斯拉在全美的12000个充电桩。通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）称，这将为通用汽车省下4亿美元的充电网络建设费用。

在充电基础设施和充电标准的制定上，特斯拉的深谋远虑在此时体现的淋漓尽致。至此，北美最大的三家汽车制造商，特斯拉、福特和通用汽车将在2025年实现充电接口的统一。

除了北美传统三大巨头的统一动作，美国造车新势力在进军中国市场方面也正在不遗余力。这些新势力将目标齐刷刷瞄准中国，无疑是中国市场释放的巨大潜力。

这其中，包括Fisker、Lucid和FF都有布局。如Lucid，6月初有消息传出，前集度汽车负责用户发展与运营的副总裁朱江已经加入美国造车新势力Lucid，负责中国市场业务。

去年年底，Lucid就开始在中国招聘人员，涉及数字信息化、硬件工程、法律、公共政策、物流管理、供应链、零售、充电等多个领域的14个岗位，岗位地址显示为上海。

无论是北美传统巨头还是新势力头部企业，全球动作和中国业务正以加速度的方式行进。

汽势观：

巨头们的每一个动作都有方向标意义，尤其在涉及技术方向、组织调整等大的动作，且全球车企在技术积累、人才积累，全球化经验，包括全球化的盈利性，仍远远大于中国车企。尽管发展的势头在中国，但要真正实现弯道超车，还须一番寒彻骨。（部分图片来自网络）