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对内燃机，其实我们过去就有区别划分，直接驱动车辆的内燃机一定不能是三缸机，因为三缸机作为发动机，是会将结构缺陷带入到车辆静态、动态使用过程中，即便技术标准再高的三缸机，也会因为主观因素而被消费者毙掉。

不是三缸机不好，而是想要挑战传统消费文化的企业都会一败涂地。

但如果三缸机作为增程器，那么会有奇怪的效果，理想ONE的热销不仅仅是一张号牌，背后还有技术逻辑完全不同的深度挖掘电动化后的红利。

内燃机（增程器）发电，电量存贮在电池中，通过电机驱动车辆， 这套逻辑非常简单，但收益却非常大。

以日产e-POWER为例，简简单单的1.2L结构增程器，能够输出百公里9秒以内的加速成绩，而且油耗能够控制在5L以内，相比于此前的1.6L内燃机版本，油耗、性能都是有直线提升的。

而内燃机作为增程器，是不会直接驱动车辆的，所以它的振动、抖动都不会传递给座舱，关键的是人们对三缸机的宽容程度完全不同。

因为电机的出现，人们对增程架构的认知更侧重于电动化产品，而非传统的发动机、变速箱产品。

奇骏e-POWER同样是一台以三缸机为基调的增程动力系统，这台车因为价格精准、配置丰富、性能拉满，电动化属性优势，上市就被不少人关注。

目前订单接近万台，摆在日产面前的是另一个痛苦：相比于燃油版奇骏没订单的尴尬问题，奇骏e-POWER的问题是无法快速交付。

不是日产没有提前准备，市场预期是18.99万的标配车型会更加走量，因为日产给出的配置单是标配车型就已经将性能拉满，L2、e-4ORCE、智能车机、e-POWER全线标配。

但让人意外的是满配的19.99万车型更受欢迎。

奇骏e-POWER其实是一台全新的车型，具备闪充闪放的小电池包、e-4ORCE、1.5T增压器核心部件都是日本进口，国内组装，标准极高，为了控制稳定性和长期使用体验感，严苛的标准决定了将绝大多数精力放在内燃机市场的日产，无法短时间内全面、完美将电气化产业链构建起来。

这也从侧面反映出一个核心问题，奇骏e-POWER的定价策略、技术路线是足够成功的。

关于生产能力不足这个事儿， 一方面是奇骏e-POWER价值足够高，过爆带来的，另一方面传统企业在电动化转型中都存在产业链转型速度更慢的问题。

丰田、本田、大众、日产的核心产业链是面对全球市场建立的，除中国之外的全球消费方向依然是内燃机方向，国内市场跑的更快，日产作为更为中国妥协的企业，其率先进行调整，自然也率先暴露了电动化产业链预备不足的问题。

这是一次外资企业和中国市场消费者的深度碰撞。

我们能够看出两个核心事实：

1、电动化产品的界定方式，已经不是传统意义上的号牌模式，奇骏e-POWER这种并没有为中国市场完全妥协的电动化产品，也是可以通过精准的定价、强大的技术、扎实的工艺来搏击新势力，并且是可以取得成绩的。

2、对内燃机的理解更加深刻，直接驱动车辆的发动机技术标准一定要高，用于发电的增程器，则要考量三电系统的总体强势程度，增程器的价值已经被三电系统反超。

这也是奇骏e-POWER能够顶着三缸压力、奇骏过往痛点的悲剧，顺利重回大众视野的核心关键，同时也能看出中国乘用车市场的包容度、日产奇骏的韧性都是极强的。

至少对于用户来说，好的产品一定会被深度挖掘出来，退回看20万预算买车，有谁能够拒绝一台全电机驱动、四驱、L2级非常优秀的日系SUV呢？

毕竟，过去的日系SUV都是内燃机、两驱、智能化羸弱的产品，奇骏e-POWER如此强烈的产品撕裂感，让人们开始重新审视日产乃至日系阵营。