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2003年，东风汽车在军队的要求下，对标美国Humvee（悍马H1军用版），研制生产出了第一代猛士军车。直到现在，猛士军车已经迭代到第三代。尽管东风汽车也在民用市场上小批量生产一部分民用版的第三代猛士，但对于绝大多数人来说，无论是初代猛士还是三代猛士的民用版，都是极为稀缺的存在，这类车即便存在，也大多都被一些民间收藏家买走收藏，普通人是根本没机会接触到猛士车系的。

但现在，面向普通消费者的猛士来了，它名叫东风猛士917。而且相比起我们前面介绍的，在军车基础上民用化而来的民版猛士，这台猛士917在保留了猛士的精髓的同时，还在很多方面，做了大刀阔斧的，适合时代的改进。

在2023粤港澳大湾区车展上，东风猛士917以试装车的身份正式亮相，我们也得到机会，对这台可能是全中国越野性能最强的新能源越野车（是的，它是新能源车！），进行了一番近距离接触。

正如图中所示，这车的外观设计非常夸张，大量的棱角和折线、高得惊人的接近角和离去角，还有一看就很高的离地间隙，这一系列设计风格都不由得让人想起了军版三代猛士。但相比起军车那特殊的底盘结构，猛士917的底盘，在某种程度上，也可以代表目前我国新能源越野车的最高水准之一。

猛士917作为一台新能源车，拥有纯电和增程两个版本，但无论哪个版本，底盘都是东风猛士自己开发的MORA滑板越野平台。根据东风猛士介绍，这是国内第一个越野滑板底盘。滑板底盘我们之前曾经介绍过，相比起普通的纯电模块化平台，最大的优点在于零部件可变性更高，换句话说，滑板底盘更像是小孩子玩的搭积木，只要在这个车身框架下，里面搭的什么积木块（零部件），都是可以自由更换的。

但不管是国内还是国外，长期以来滑板底盘只应用在轿车或城市SUV这类车型上，针对越野车开发的滑板底盘极为少见。猛士917的MORA滑板底盘是目前国内第一个转为高通过性车型设计的滑板底盘，哪怕放在全球，比它更早的越野滑板底盘，也就只有特斯拉Cybertruck上的那个。考虑到Cybertruck还没量产，不出意外的话，猛士917也将是全球第一批搭载越野滑板底盘的量产车。当然了，作为滑板底盘，诸如全车线控、分区域控制等当前行业内最先进的技术，猛士917当然全都有。

具体到数据上，猛士917两个版本都非常猛。纯电版搭载前后四电机，综合最大马力超过1000匹，续航505公里。增程版搭载1.5T+三电机动力组合，最大马力超过800匹，综合续航超800公里。尽管在数据上没有那些以超长续航为主打的SUV和MPV们来得夸张，但考虑到这是一台车长超过5米，车宽超过2米的全尺寸重型越野车（注意了，这是越野车，不是普通的SUV），无论是纯电版的505公里续航还是增程版的800+公里续航，实际上已经非常强了。

既然是重型越野车，它的“重型”体现在何处？上图展现了猛士917那夸张到有点“离谱”的接近角和离地间隙。实测它的前保险杠下沿高度能到一个身高173的成年男性的接近膝盖的位置。这在过去的所有越野车中，无论是“大G”还是牧马人等，都是几乎绝无仅有的。

而这张图展示了猛士917的悬挂细节，这里可以很明显地看出，中间极其粗大的圆筒状物体，是它的空悬减震器。这个空悬跟我们见过的其他空悬都不一样，可以明显看出，空悬整个腔体的用料的非常厚实，在空悬上下连接位置也做了特殊的加固，很明显，这是一套专门应付极端恶劣越野工况的，能确保在高强度越野下也不会出问题的，经特别强化的空悬套件。

所以看到这个腔体的直径和强度，大家也就不必担心它在激烈越野下会不会出问题了。我们同样可以在这张图上看到猛士917那非常厚重的前悬挂部件。这些都是能确保这台车能经受住长时间高强度越野的基础机械保障。

在这张我们特地仰拍的正前方照片中，展示了猛士917大量的，专为越野工况设计的细节。首先，猛士917整个下保险杠用的是特别强化过的，铁灰色的钢制保险杠，这种铁灰色设计不仅能强调车子的硬派基调，在遇到诸如冲撞岩石等越野路况时，铁灰色的保险杠也能最大化减少外部环境对整车外观的影响，说句大白话就是，更耐刮了。

而更仔细地观察我们能发现，猛士917的前底盘最低点位于前轮中轴线附近，东风猛士为917在车体中部设计了一块非常厚重的防护结构。从这个防护结构的宽度我们也能知道，拍摄车为增程版，如果是纯电版的话，这块防护板会更宽（因为电池比增程器宽得多）。所以蹲下来观察这块大型防护板的宽度，大概就能识别猛士917的具体车型版本。

车侧的设计和车头造型呼应，非常硬核。而我们的另一个关注点在车尾。猛士917的车尾有三个值得仔细分析的点：尾门的开门方式、尾门的“背包”，以及后保险杠的造型。首先是尾门，和大多数SUV采用上掀式尾门，或者部分SUV的两段式上掀尾门不同的是，猛士917的尾门是侧开门设计。

尾门有个粗壮的把手用于开门，在开门后，尾门下方有一条厚实的液压杆实现对尾门的支撑和无级停止。后备箱空间看着不多，但其实空间很大，跟MPV是没法比的，但和这个级别的大多数5座SUV基本处于同一水平。而且猛士917的后备箱底部不像传统SUV那样，采用类似于绒布的包裹材料，而是用了一种独特的，摸起来有点像“凝固的水泥”一样的耐磨材料。很明显，这个后备箱材料是给用户放一些硬物用的。

猛士917的后保险杠也很值得一说，就像这张特地仰拍的图所见，你看不到包括排气管在内的任何东西，一块后防护板直接从后半轴位置往后延伸，你所能看到的位置全都是造型非常平直的，铁灰色的金属结构。这个是很典型的，专门为越野设计的元素。在那些极端越野工况下，后保险杠需要经常和大石头之类的硬物“硬碰硬”。在这个区域如果有任何装饰物，都很可能在越野中被撞断撞烂。同理，这块的设计如果还是棱角分明的，一次高强度越野之后，这个位置就会直接“破相”。所以猛士917后保险杠这个和车头完全不同，几乎是平面构成的设计，实用性其实非常强，看得出是专门为越野设计的。

在智能化时代，如今新车的内饰似乎都只有一种风格：车里堆满大屏幕，把实体功能按键有多小做多小，不管有用没有，全部功能统统塞车机里。整个内饰营造出一种“北欧式极简风格”。但对于家庭风取向的SUV来说，这种设计很和谐，但如果是猛士917这种风格的越野车，还要这么设计吗？

很显然，猛士917的内饰对于新时代硬派越野车的理解是很到位的。首先，如今新车基本“标配”的多屏互动它有，而且还是3个清晰度极高的高清大屏，智能车机、语音助手这些它也都有。但猛士917在很多地方，仍然保持了作为硬派越野车的那种硬核本色。

例如挡把区域的这个巨大无比的，有点类似于飞机节流阀控制器的机构，你可能会好奇这是干啥用的。靠近驾驶员一侧的是挡杆，前后推拉可以控制挡位。挡杆下面的圆环是P挡按钮。而靠副驾一侧的是驾驶模式推杆，能在雪地、泥地、沙地、攀岩和涉水5种模式选择。而两个推杆中间的三个按钮，从左到右分别是自动驻车、中差锁和自动工况模式（就是根据实时路面状况自动切换相对应的工况模式）。而在这个巨大的机构后面是触摸形式的手刹。

在中央空调出风口下方的一排按钮中，我们同样能发现很多越野相关的选项。从左到右分别为全景倒车影像、防滑系统开关、控制单独断开前轴和后轴动力的开关、双闪开关、上坡动力控制系统开关，强制4WD开关、下坡控制开关以及辅助泊车系统开关。这些功能基本覆盖了车主从城市驾驶到越野驾驶的绝大多数使用场景。

虽然是一台定位为硬派越野的车，但猛士917同样不缺少细节。首先是方向盘，猛士的LOGO用冲压的方式刻在一块不锈钢片上，再镶嵌进大面积真皮的方向盘内圈里。通过我们这张细节图大家同样可以发现，猛士917这个方向盘的真皮包裹物，用的是头层牛皮，而非很多百万级车型普遍采用的二层皮，荔枝皮甚至是覆膜皮。头层牛皮的质感，是“吊打”其他任何一种皮料的。

而不管是座椅还是门板这些手能摸到的地方，包覆皮也全都是头层牛皮，这就让这台车在皮料质感上，有了超越很多百万级豪车的资本。而哪怕是在车门车窗开关这些一般车会忽视的小细节上，猛士917也花了大价钱，用不锈钢（还用了拉丝工艺）打造。可以说，猛士917的整个内饰，无论是花的心思还是花的成本，都很有诚意。

看到这你可能会说，作为一款预售价超70万的高端车型，猛士917的对手是谁？它能撼动传统豪华品牌的市场吗？实际上在这个价位区间，猛士917面对的对手不多，吉普牧马人、奔驰G级、乃至丰田的兰德酷路泽（平行进口车）都是同价位对手。但相比起这些对手，猛士917无论在车厢豪华程度、本身的越野能力还是车体的体量上看都是完胜的，更别说，这几位对手全都是大排量燃油车，而猛士917是新能源车。

真正和猛士917构成直接竞争对手的，也许就是仰望U8了。我们如今并不清楚在越野能力上，这两位高手到底谁更胜一筹，但这两位在内饰的质感和豪华程度上是类似的，智能化程度也相近，也都属于新能源车，也都有纯电+混动两种动力架构，最大动力也都超过了1000匹，而且也都是四电机。

相比起U8，猛士917预售起步价更低，U8有着仰望品牌加成，但猛士917也有猛士军车的形象加持。所以这两位高手日后在国内高端越野车市场上的对决，将会非常有看头。