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杨洪海此番大胆的言论看似挑衅，但实际上，车市寒冬中的末位淘汰赛已经打响。

撰文丨JR

责编丨MANGO

设计丨PinZow

近日，语出惊人的起亚中国首席运营官杨洪海对外公开表示：“我们今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”此观点一出，可以说让人惊掉下巴。

当前，自主品牌在新能源车市场风生水起，而悦达起亚在国内市场却面临着销量低迷的困境，在这样的背景下，杨洪海的言论无疑会引发巨大的争议。此番大胆的言论看似挑衅，但实际上，车市寒冬中的末位淘汰赛已经打响。那么多车企在中国抢一块“蛋糕”，必定是有人有得吃，有人没得吃，最后还能有几家活着呢？

合资企业下半场如何走？

自20世纪80年代以来，合资车企曾经长期统治中国车市。但是，随着新能源汽车渗透率的连年升高，燃油车市场份额也将持续下降，这几年中国车市出现了“自主进、合资退”的局面。因此，我们会看到“长安福特削减百万产能、裁员超过千人”、“悦达起亚管理层被要求轮休”、“上汽大众永久关停第一工厂”等现象。

一系列的数据和现象表明，合资品牌在华躺赢的时代已然结束。在自主品牌不断向上、豪华品牌不断下探的情况下，夹在中间的合资品牌，陷入“上挤下压”的窘境，整体表现令人堪忧，市场份额也不断被自主品牌蚕食。其中韩系车市场份额下滑明显，乘联会数据显示，今年一季度韩系车在华累计零售销量仅78852辆，同比下滑17.2%，占中国市场乘用车总销量的1.8%，市场份额已经不及2020年的一半。

虽说韩系车在中国市场表现不温不火，但从全球销量和业绩表现来看，现代起亚集团还是非常抢眼的。其2022年全球销量684.5万辆，仅次于丰田和大众，是第三大汽车巨头。热销的势头同样延续到今年第一季度，销售额高达1227.17亿人民币，同比增长29.1%，营业利润为148.86亿人民币，同比增长78.9%。出色的全球市场表现，是杨洪海发出惊人言论的底气。

事实上，杨洪海的观点并没有错。跨国车企在全球具有良好的盈利能力，面对中国“超卷”的市场竞争会更游刃有余。相较那些没有资金实力的造车新势力，有靠山的起亚不会太被动，它完全可以“熬到”造车新势力资金烧完，再进入市场竞争和抢夺市场份额，这也是一种策略。

但是，由于自主品牌的布局和转型升级较早，自主品牌借助新能源车先发优势已经蚕食了越来越多合资车的市场份额，而随着未来竞争加剧，这一情况有可能进一步恶化。特别是在竞争中已然落后的韩系车，如果不能在短时间内扭转目前的销量颓势，想要在未来逆袭，难度恐怕会倍增。

中国汽车市场会剩下谁？

近期，关于车企淘汰赛的言论不绝于耳。长安朱华荣曾在公开场合表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”。广汽集团董事长曾庆洪最近也给出预言，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东则更加激进，他认为，未来中国汽车市场的主要玩家可能小于等于5家。每年产量达不到500万辆，甚至1000万辆以上，将难以立足。不过，轱辘哥认为，“500万辆规模论”有点扯，毕竟目前全球车企中能年销超过500万辆的也没多少家。也即是说，规模并不是决定存活的唯一因素。

我们不应盲目追求规模，因为会有产能过剩的风险。根据乘联会最新统计数据，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2022年的54.48%，近一半的工厂产能浪费。韩系车在华合资工厂也面临着产能利用率低下的问题，为了寻求突破，现代汽车近日对外宣布将出售两家在华工厂，正在办理两家停产工厂的出售手续。在出售后，现代与北汽的合资公司北京现代的生产工厂将缩减至2家。

可以预见的是，在未来的几年里，汽车淘汰赛依旧在继续，汽车市场的竞争只会更加残酷。从目前趋势来看，合资品牌销量被自主品牌挤压的趋势不可逆转，弱势合资品牌或将面临被淘汰的局面。面对这场史无前例的危机该如何处理，这考验着每一家合资车企领导者的智慧和魄力。

无论是增速较快的自主品牌，还是实力强大的跨国车企，谁能笑到最后仍无定数。在轱辘哥看来，不论是什么类型的车企，要想在竞争激烈的市场中立足，车企自身必须要积极求变，找到自己的竞争优势，才有可能在淘汰赛当中能够作为一个胜者走出来。