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最近一两年时间里，国内汽车市场关于插混车型两种方式插电式混动和增程式电动孰好孰坏的讨论，一直都没有停止。通过观察我们看到，很多行业评论者都倾向于认同插电式混动技术，原因多种多样。但是终极原因，还是有发动机参与直驱以及拥有多挡位变速箱，相比于增程式简单直接的解耦结构，插电式混动车型拥有更好的油耗水平。不过在观察了多款车型，尤其是大体量车型之后，我们更倾向于认为，插混技术的最优选，很可能是增程式电动车。

首先，我们不得不承认的一个事实是，车辆尺寸越大、车辆自重越大的车型，增程式电动的优势越明显，或者说，带多挡变速箱的插电式混动车型，劣势越明显。我们看到，在大型SUV产品领域，除了理想L9之外，比亚迪旗下的仰望U8也采用了增程式电动结构，比亚迪在拥有超混技术DM-i/DM-p两大插电式技术的情况，还要使用增程式电动结构，一定是因为超混技术也有难以解决的问题。

事实上，大家都知道，驱动大尺寸、大重量的车型，需要非常大的功率，而如果采用插电式混动技术，也就是发动机直驱+多挡变速箱的话，需要发动机本身拥有比较大的功率，而且多挡变速箱还要有承受大功率、大扭矩冲击的能力，所以发动机的排量就要大，变速箱成本也会更高，这样一来，插电式混动车型和纯燃油车之间的优势相对就少了。

比如领克09EM-P，就是一款典型的大尺寸+插电式混动车型，车辆自重高达2470kg，为了让这款车的百公里加速达到5.9秒，领克为这款车搭载了一台最大马力达254Ps的2.0T发动机，并且匹配了3挡DHT变速箱，但是这款车的亏电油耗，也就是7.5L的水平。实际上，这款车的动力和油耗表现，和搭载1.5T四缸增程器的理想L8、L7，基本上都差不多，L8和L7的百公里加速，还要快一些，其实并没有强到哪里去，但是它却用到了一台2.0T发动机，还是高功率版本。

所以包括很多新式的坦克等设备，也都用到了增程式电动结构，原因也是一样，那就是增程式电动的结构相对简单，更加有利于实现四两拨千斤的效果；再比如那些多轴运输车，本质上也没法使用插电式混动技术，因为多轴会增加机械结构的复杂性，发动机和变速箱所谓的直驱，就没有办法解决，但是增程式电动的解耦结构，就完全能够实现。

当然了，对于一些小尺寸、小重量的车型，采用插电式混动技术，则更加合适，因为理论上来讲，有了电池包的加持，小排量发动机就可以带动这些车型，而且多挡变速箱调节挡位，发动机参与直驱，基本上可以实现动力和油耗水平兼顾的效果。

但问题是，这些小尺寸、小重量的车型，价格本身又比较便宜。所以在这些小车上使用插电式混动这种相对复杂的技术，成本也会大大增加，不利于实现更高的单车利润。

那么为什么很多汽车厂商接受不了增程式电动技术呢？说白了就是我们那些价格便宜、尺寸和级别都比较小的车型，都用到了更加“先进”和复杂的插电式混动技术，却要在级别更高、价格更高的车型上，使用在大家看来并不先进的增程式电动技术，不要说消费者未必接受，厂商也很难转过弯。

这个悖论一旦在汽车厂商的眼里形成，那么造出来的混动大车，很可能就是领克09EM-P这样的形态，大排量发动机+大电池包，用大电池中和油耗水平，提升动力，发动机部分更加接近大排量燃油车产品。

所以其实在我们看来，技术的复杂程度，并不代表技术的先进性和普惠性，最终能带给汽车厂商更好的产品形态，让用户用起来更加得心应手，才是真正有用的技术。本质上来说，增程式电动更加接近纯电车使用体验的技术，在未来很有可能比插电式混动车型更容易被厂商和消费者接受，增程式电动技术很有可能成为插混技术的最终形态，因为这种技术可大可小，除了技术看上去不够复杂之外，相比于插电式混动技术，似乎也没有明显短板。