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新能源汽车现在可谓是热火烹油，热火的消息包括：特斯拉的4680电池虽迟却必到，国家将新能源汽车税费优惠政策延长到2025年，新一代钠离子电池呼之欲出……烹油当然是指烧光干死燃油车了。由于插电混PHEV、增程式RREV和油电混HEV还挂着油箱，多少显得不伦不类，因此，现在风头最劲者就是BEV。BEV何时能彻底消灭燃油车就成了标题党最流行的话题之一了。但是，这个话题的含金量并不高。风物长宜放眼量，更大的棋局，应该是电动车之后的能源终局，以及人类出行的未来。面对气候变化，能源危机，甚至可能长期存在的全球经济衰退，电动车能解决多少问题呢？事实上，仅就当前市场结构而言，干掉燃油车也根本不是一种共识和目标。在日前结束的重庆车展论坛上，业界大佬们对于新能源车的渗透率纷纷给出了自己的判断，同时也表达了各自的隐忧。但大家都没有提到让BEV干掉燃油车，让汽车一滴油不剩。因为这不科学。

关于市场能源结构的各种预判

关于市场能源结构的预判很多，我们可以从外向内看。今年前四个月，欧盟30个国家共售出559,733辆电动汽车，同比增长37%。而同期欧洲市场上的燃油车销量仅为550,391辆，同比下降0.5%。这说明作为汽车的发源地，欧洲市场的电动车已对燃油车完成了历史性的超越。

回到国内，作为全球新能源汽车销售量最大的单一经济体。中国到2030年新能源渗透率将达到多少？上汽集团副总裁杨晓东谈到上文的欧洲市场预测时就认为，如果欧洲到了50%，中国市场一定超过50%。广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪也认为，国家政策很明确，2025年到20%，2035年50%。这还是偏保守的预测，东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委陈昊认为应该在60%-70%左右。

产业链上游企业的预测可能更为偏激。博世中国总裁陈玉东、地平线创始人兼CEO余凯认为，新能源车的渗透率将很快达到90%。纯燃油车在2030年基本上会被淘汰。他还表示，在个人及家庭用品中，汽车已经成为最后一个烧油的产品，形势不可逆转。

6月8日，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在重庆车展中表示：中国的品牌、中国的汽车产业正在引领着全球的发展。规模的优势也进一步凸显。换道竞争的优势也更加明显，到2030年，新能源的渗透率有可能达到70%甚至80%。他认为2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

BEV的天花板和隐忧

综上所述，除了部分上游供应商出于自身利益或知识局限等原因，一味夸大其辞之外，大多数主机厂操盘手和专家虽然肯定了趋势，但都没有作出BEV干掉燃油车，甚至更广义的新能源车完全取代燃油车的判断。而且他们还提到了很多担忧。

关于这方面的内容，在重庆车展论坛上露出的很多，我摘要地在文中列举一二：

比如长安集团董事长朱华荣谈到了产能过剩，竞争内卷的问题。他认为：“新能源方面从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩，产业必将回归到理性状态。”除了电池，汽车产业结构高速调整还导致了汽车行业整体盈利能力的进一步削弱，他说：“中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就2、3个。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，长周期、结构性问题影响新能源汽车产业安全，解决关键技术突破问题任重道远。”

作为一个注脚，最近发生在动力电池领域的一个事件也佐证了朱总的担忧：今年５月，装机量曾排在全国第三位的北京国能电池用户和员工反映，包括广州、深圳、成都、沈阳等多地均出现国能电池售后维修中断的情况。同时，国能北京分公司已拖欠员工薪资达半年之久，拖欠金额数万元至数十万元不等。随后在媒体采访中，作为同行的天津力神董事长秦兴才对媒体表示。“（当前的困境）主要因为补贴拉动和资本追捧，动力电池行业经历了几年非理性增长。”中国电动汽车百人会成员方建华也认为“近年来野蛮生长的、投机的电池产品看似产量高涨，但整车厂家是不会用的，未来九成电池企业会出局。”

还有一些业者认为，BEV的优势其实并不像想象中强大。当前最火的其实还是PHEV。“放眼未来，技术路线或许还不够明确，当前PHEV的增长势不可挡。今年一季度，PHEV同比增长82.8%，远超纯电车6.3%的增速，在新能源车中的占比已经达到1/3左右。”哈弗品牌执行副总经理乔心昱判断，“PHEV在今年或者明年将呈现出巨大的市场潜力。根据最新汽车下乡的动作来看，4-5线市场的潜力会进一步释放，市场需求会无限放大。”

持同样观点力挺混动的专家大有人在。比如广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心副主任祁宏钟也在重庆车展论坛上从技术角度讨论了混动路线的可持续性，他强调“电机和发动机都存在缺陷，电机缺陷是扭矩输出，发动机缺陷是能耗高，但二者结合可以解决上述问题，因此二者是完美的组合，天生的绝配，长期存在是毋庸置疑的”。

长安汽车动力研究院总经理胡铁刚、中国汽车工程研究院股份有限公司混合动力技术专家彭航则从市场角度讨论了混动的未来。彭航认为未来的混动汽车主要是争夺增购、换购的消费者；胡铁刚称，未来定价在10-20万元的A级车会占整个市场销量的50%，随着A级新能源车销量的增长，可能影响国家在用电方面的政策。电动车一旦达到一定的量，不可能延续这样的低成本，这也会逼迫行业必须采取多样性的动力路线。

介绍完大佬们的担忧。笔者再说说自己总结的BEV发展路径上命中注定的三块天花板：

1、 纯电车BEV的未来将受到关键原材料的制约。钠离子电池由于自身的化学性能限制目前只能用于小型电动车，放眼世界，至少在5-10年之内，锂离子仍然是动力电池阴极的惟一选择。锂矿的精炼90%在中国完成，但锂辉矿和盐湖锂这两种主要原矿的产地却只有很少的比例在中国（青藏高原、新疆及江西少量分布），其中55%都在澳大利亚以锂辉矿形式储藏，另外近50%则在南美锂三角所在的三国：阿根廷、智利、玻利维亚。目前，澳大利亚刚刚开始着手自建或与美国合资建锂精炼企业，但从经济上讲并不划算。估计投资回报期会很长。南美方面，中国企业动手早行动快，通过技术支持的方式对南美锂矿进行了大量资本注入与股权控制。但是锂矿是不可循环资源，说白了总有用完的一天。近年来地缘政治风险、大国搏奕的不可确定性陡增，澳大利亚的贸易环境非常微妙；南美各国中等收入陷阱无法自拔，动辄10倍的通胀率加之民风剽悍和经营环境灰暗，使得ROE投资回报率难以估算，甚至可能会出现项目中途夭折的情况。加拿大杯葛中资收购锂矿，南美政府因民众环保搞议叫停中资锂矿投产均发生在一年内，我们的上游产业安全并不稳固。除此之外，镍钴锰铜等BEV必用的贵金属和关键原材料的开采权也都在海外，分布广环境复杂，同样存在诸多不确定性。

2、 BEV在供需两端均存在边际效应。任何产品不可能永远畅销，永远供不应求，这是不符合经济发展规律的。宏观环境上看供应端，电动汽车的市场容量与各国的电力和基础设施能力相关，与大宗商品消费购买力相关，相应的也就与气候变化、通胀通缩，甚至地缘政治关系都挂上了钩。2022年，长江干旱造成供电紧张，特斯拉关闭14座成都充电站，重庆地区充电设施大排长龙。为避免或减缓水电紧张，四川紧急启动煤电，但受收支平衡影响只能80%达产供电。今年未雨绸缪防断电，广东等地一边建风电光伏，一边增建火电，对双碳目标的达成形成了掣肘。旱灾源于气候变化，气候变化源于碳排放。中国作为全球碳排放第一大国和煤电比例最高的国家，不可能让自己陷入恶性循环。因此突击上火电背后权宜之计的可能性最大，但客观上肯定会对纯电汽车的发展形成制约。当一个城市全部换成电动车会发生什么？中国电动汽车百人会有专家给出的答案是：别的设备都不能用电！

再从微观环境看需求端，消费者仍有诸多不满。节假日出现的充电难，平时出现的纯电车主怼插电混车主，农村地区电车进去出不来的问题比比皆是，纯电车下雨天雨刷器耗掉一半电，高温自燃在号称绝不自燃的车辆上发生，都会阻碍消费者的选择。笔者供职的车质网平台上，纯电汽车锁电、电池故障等三电系统问题频发，投诉量越来越高！可以断定，BEV独霸市场的情况基本上不会出现，更可能的是PHEV会一直压着BEV，直到燃油车基本退出市场的那一天，那你说这个功劳算谁的呢？

3、 最后，动力电池环保回收的大难题并未有效解决。无论是将换电进行到底；还是把电池拆下来装到割草机和高尔夫球车上；还是像廊坊“中国三汽”那样，把电池拆到只剩空壳，然后散件卖钱。都无法解决电解液、膜材料终归水土化为千年毒素的可能。仅这一条就证明，电动汽车仍处于汽车能源结构调整的中间段。即使将来的氢燃料电池也解决不了这个问题，人类也一定会找到更好的能源方式甚至交通出行方式来解决这个问题。否则，即使流浪地球，也一样是换个地方继续烦心。

事实上，除了大佬们的担心和笔者总结的天花板，纯电动汽车在替代内燃机的过程当中，还会带来很多意想不到的连锁反应，比如失业率上升的风险。当前新能源汽车，特别是纯电动车与智能网联技术深度捆绑，智能化的渗透率越来越高。一定程度上反映在生产端和服务端的自动化程度也越来越高，对基础劳动人口的需求会相应减少。中国工业机器人的使用量将在今年超过韩国，再增一个世界第一，接近500万台的自动化机器人大部分配套给了新能源汽车的制造工厂，对于劳动人口的替代风险越来越大。客观上有可能会加剧本已严重的青年失业率。据国务院发展研究中心研究员卓贤估算，目前大学生失业率是青年整体失业率的1.4倍。加之专家称目前国家统计标准是以“每周工作1小时”作为是否就业的低尺度进行计算，过分快速发展智能汽车制造带来的失业影响，更需要严肃对待！

当然，也有学者认为，当前新能源汽车生产过程中机器人对普通劳动力的替代并不明显，基础岗位工人完全可以像西方那样通过职业培训在AI辅助岗位上就业。但这些学者并不了解汽车规模化生产与成本摊销的边际效应，当理想汽车的生产规模达到李想自己声称的160万台时，当比亚迪在欧洲的工厂建成并100%达产时，巨大的生产规模必然要求以更具效率、更低故障率的自动化来替代人工。汽车玻璃大王曹德旺在概叹产业工人被电商和公务员抢走的同时，也坦承福耀为上马可嵌入微芯片的智能玻璃，在引进了几套自动化设备后进行了裁员。此外，即使放到宏观经济层面，如何在满足充分就业的情况下，完成产业升级也是一个宏大课题。

由于中国的特殊国情，职业教育双轨制改革进展缓慢，整个社会对于技术工人的态度不够友善。相较西方国家，我们一个产业工人从传统基础岗位，转岗到辅助机器人工作的先进技术岗位，需要磨合更长时间，需要时间轴上的平滑曲线。因此，客观上保留传统汽车产业的上下游产业链（毕竟传统燃油车的智能化渗透率只有不到20% ），也可以减缓失业率的上升。要知道在传统汽车产业，为发动机、变速箱提供配件生产和维修保养的劳动人口，从生产三大件上的螺丝钉和线束的工人，到4S店和途虎养车的发动机维修技师，保守估计也应该在千万左右，贸然切割和替代会带来巨大的社会阵痛。

ICE的失乐园与被忽略的人性

网红热播剧《漫长的季节》结尾，男主角王响大喊“向前看，别回头”。个人感觉把这一句送给燃油车也合适。ICE(内燃机)终将会退出历史舞台，那么它最后的失乐园会在哪里？笔者认为，在部分发达经济体，部分特种场景，甚至一些细分市场，ICE还会存留相当长的时间。比如死皮赖脸坚决不在2030年退出燃油车的德国，哪怕用贵而弱的电子燃油也要让大众宝马奔驰的发动机再光辉一大段时间。这可不是德国“红绿灯”政府的矫情，这是全体德国车主的一致选择；再比如军用车辆，矿山特种车辆，不大可能去充电吧；虽然一些远洋货轮已经开始使用全电驱动，但大客、大货等商用车至今仍未像乘用车那样大面积普及电动化。我们短时间内也无法想象它们跟着家用车排队充电；最后，如果中石油、中石化这些巨头还没有全面转型成为充电站或加氢站，它们在国民经济和国计民生中的重要地位也不允许燃油车统统消失，让自己的万亿国有资产和百万职工瞬间蒸发，让自己并入国家电网集团。说到这儿，你觉得一个小小的上游供应商大喊“只有汽车还在烧油”能有回声吗？！

其实，说到燃油车的生命延续，我还要讲一个大家都忽略的因素，那就是人性。李斌先生曾经说过一句：“我想不明白，为什么去选择一台燃油车！”当时我就想，大家真的会抛弃燃油车吗？燃油车生存已经没有理由了吗？后来我想明白了，答案是否定的。举一个不甚恰当的例子：纸质出版物。你是否能想明白，你为什么买书来读呢？在人类社会中，媒体已经发展到第五代，我们有PC 、iPad、手机以及各种App应用中的有声读物，但是为什么最古老原始的印刷术和纸媒依然存活，每天吸引大量的人群愿意去书店徜徉，愿意在图书馆中趴点去翻动书页呢？说白了，那是一种情怀，是一种人性的折射。它看不到、摸不着，说不清，𨚫真真实实的存在。它可以让一些看似行将入暮的事物，在历史的长河中绵延生长，甚至偶尔还能焕发出青春的火花。

夕阳透过玻璃幕墙，把树影投射在时尚书店白色的台阶上，一对对年轻情侣坐在那里，共同翻阅一本书。你是否想到了红楼梦中的宝黛情节？你还可以畅想，当年轻家庭有了第一个孩子，当宝宝翻动着绘本书时，他会用咿呀难懂的声音指指点点，兴之所至没准儿还扯下一页撕成碎片。十年之后，孩子也许还会找出这些碎片，用双面胶细细的拼接在一起，再用自己的小手背，擦一把莫名的眼泪吧。

再扯回燃油车，ICE何尝不是如此呢？笔者2004年10月第一次来到大众总部沃尔夫斯堡。在博物馆一层有个儿童乐园，那里用塑料泡沫仿制了一个小人国里的发动机舱：孩子们在活塞与连杆的障碍上追跑打闹，欢声笑语回荡在气缸形状的滑梯里经久不散。

大众在全球有14,000名研究发动机的专家，他们中的每个人可能只研究其中的一个小零件。而在中国，被培养出的ICE专家又何止百万。数月前，我与广汽埃安总经理古惠南聊天，他就是学ICE的工程师，虽然他强调自己的厂里连个油库都没有，但他不认为BEV可以包打天下。我不相信在他们心中，对于燃油机从屠龙宝刀变成屠龙之技，没有留下过任何一丝涟漪。

只要情怀还在，爷青结们、纯爷们儿们就不会抛弃燃油车，他们可能会选择混动版，把最后1公升汽油留在汽车里。一直等到它最终消失在人们的视野中，再从心底发出一声叹息。

中国老百姓不像西方人拥有百年以上的燃油车消费史，也谈不上血管里流着汽油，但是在一代、两代人的脑海中，肯定还留有被发动机轰鸣声、变速器换挡时齿轮咬合声敲击心弦留下的一丝震颤。用“你死我活”的口吻，“咬牙切齿”的心理，想强行抠去人们的集体记忆，多少有悖于人性。于你情何堪，于众意难平。

三个发展阶段与最终局

回到文章开头笔者提到的大格局。个人认为未来交通可能会有三个阶段：2030年新能源汽车，包括BEV、HEV、PHEV、RREV将基本统治汽车市场，燃油车的份额将减少到20% 内；2035-2050年，氢燃料电池汽车，使用绿色制氢的氢气汽车将以较低成本，中等售价出现在市场，并逐渐占据优势；2050年以后，共享经济将伴随单身社会形成。胶囊列车、无人驾驶氢燃料或氢气汽车，甚至龙门吊式公共汽车、低速轨道交通、低速AI人行传送带将丰富人类交通场景。未来的某一天，类似星球大战、哆来A梦大电影中出现的个人点到点飞行器也会出现。

你会觉得笔者的脑洞有点大，扯的有点远。但要知道人类所有的发明进步都是脑洞大开的结果。1886年，当卡尔本茨的老婆把世界上第一辆三轮汽车开上街的时候，大家不光觉得她脑洞开了，甚至觉得她是不折不扣的疯子，坐在一个魔鬼的头上狂奔。

平心静气来说，任何一种产品或一项发明，当它超越前代的时候，一定还会留有前者的烙印和底色，因为人类的进步就是站在巨人的肩膀上，一步一步向上攀登的，没有空中楼阁！有一个科学界的笑话，也许能说明问题：据说马车的宽度是按车辕前两匹马并行时的屁股总宽度来计算的；当汽车诞生时，汽车的英语词源也是四轮马车，Cabriolet 敞篷轿车的轮距基本上是两匹马的屁股；马路被轨道取代，而铁轨的标准宽度最初也是两匹马的屁股；运载火箭可以直飞太空，但它的直径仍然是两匹马的屁股，因为它必须躺倒由火车运到发射场。

电动车在车身设计、平台理论、四大工艺方面，无不沿袭着百年油车的方法和制度。一定意义上讲电动汽车的技术积累，基本上是和汽油车的发展平行前进的，如果没有燃油车，也不会有现在的电动车。否则100年前亨利福特就应该接受他的老朋友，托马斯爱迪生的电动汽车图纸而抛弃燃油车了。

所以，如果放在时代的大背景中，电动车对燃油车的取代其实是个伪命题，不如说是多种能源结构取代了燃油车单一的能源结构更为贴切。而未来人类出行方式还有可能把汽车淘汰掉，飞到天上去，到那个时候你才能用“颠覆”这个词，组一个“干掉谁”的句子。因为无论是现在的电动车还是无人驾驶汽车，都要使用轮子，这可是5000年前古埃及人发明，并被牛顿定律证实的，利用反作用力与滚动阻力向前作功的圆形物体。如果未来连轮子都不用了，你还跟我说什么BEV、ICE。今天，如果你硬要去说电动车取代燃油车，充其量它也只是人类技术进步过程中的惊鸿一瞥罢了。

与其纠结于燃油车何时被电动车消灭，不如看看身边的世界，看看未来的前景吧，毕竟有一个叫埃隆·马斯克的家伙已经搞出了胶囊列车、X space火箭、脑机接口和Optima机器人。也许，吉利的无人驾驶载人飞机、武汉光谷的磁悬浮列车才是我们追求的方向和探讨的问题。