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5月，北京现代整体销量同比增长86%。伊兰特家族的销量为11307台，同比增长154%。两款SUV车型ix35和途胜L合计销量达9155台，同比增长128%。一切似乎正在向好的方向发展。但是这才过去一个月，现代汽车就传出了“计划出售2家中国工厂”的消息。

根据日经新闻报道，在6月20日首尔举行的投资者关系活动上，现代汽车的首席执行官 ( CEO ) 张在勋透露将要出售两家中国工厂。出售后，现代在华的生产工厂将只剩下两家。同时由于现代汽车在中国市场的销量已经持续6年锐减，因此现代计划削减在华销售车型，由目前的13款降至8款。

张在勋表示，“最近几年，中国业务因国内外各种负面因素变得艰难。为了提升已受损的品牌形象，我们将专注于高性能车型。”这话听起来是不是有些耳熟？前不久福特汽车总裁兼首席执行官吉姆·法利在财报会议上也对外表示将要减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域。

再联想到之前起亚中国首席运营官杨洪梅的一番“暴论”：“本土车企先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以”。“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我有没有放弃这个市场，在合适的时候进来收拾你们也是一种策略。”不难看出，收缩，保利润，保存实力打持久战，是大部分合资车企目前一致的策略。

虽然眼下在中国市场的表现惨不忍睹，但真不要小看了现代汽车。

2022年整个现代起亚集团全球销量共计684.5万辆，位于丰田和大众之后后，首次排名全球销量榜第3位。而且，丰田、大众、通用等厂商的销量都有所下滑，现代起亚集团销量逆势同比上涨了2.7%。在美国市场，现代汽车份额首次突破了10%，在欧洲市场的占有率也高达9.4%。从营收上看，现代汽车2022年总营收 142.5 万亿韩元（约合人民币 7829 亿元），营业利润为 9.82 万亿韩元（约合人民币 539.5 亿元），这可是比国内不少卖得火爆的大牌车企赚的多得多。

自2002年与北汽集团合资后，现代汽车在中国市场的发展也一度非常迅速，索纳塔、伊兰特这些车型凭借出色的性价比，一度是市场上的热门车型。特别是索纳塔，上市三年累计销量17.7万辆，占据了细分市场10%的份额。20 世纪初的北京出租车几乎都是韩系车，例如风靡一时的伊兰特。2016年，北京现代达成了历史上最巅峰成绩，年销量114万辆。

也就在这一段时期，北京现代不断扩建工厂，陆续建设了北京顺义一厂、二厂、三厂、河北沧州工厂和重庆工厂，年产量总计达到165万辆。

但是中外市场区别对待，坚持在中国市场“以价换量”的策略，也为北京现代的滑铁卢埋下了伏笔。2016年之后，北京现代就开启了一路下滑的模式，6年时间销量锐减了77%。2022年北京现代的年销量仅有26万辆，在中国市场的份额不足2%。

韩系车在中国市场的沉沦，原因是复杂的。既有品牌层面知名度不高，一味走低端路线的问题，也有核心产品力提升不足，没抓住中国市场的消费升级，以及新能源转型缓慢的原因。等现代汽车缓过神来的时候，已经是大势已去，其“性价比”的优势早已被中国车企们超越。

销量大减的一个最直接结果就是北京现代营收下滑，而大量的产能闲置对企业的成本更是一种拖累。2021年的时候，现代将北京现代第一工厂卖给理想汽车。2022年又传出了北京现代重庆工厂停工。今年6月北京沧州工厂也告停工。或许出售的即为重庆、沧州两座工厂。虽然身为全球第三大汽车制造商，但现代汽车也难免在中国的这场电动时代的改革洪流中难以站稳脚跟。

但仅仅以此判断现代汽车将要退出中国市场，似乎也并不符合现代汽车的战略意图。

一方面，即使出售了两座工厂，北京现代仍有持有两座工厂数十万产能。在如今这个大变革时代，数十万产能仍然是非常可观的。另一方面，虽然现代汽车决定出售工厂，但同时也在投资建设新工厂。6月初，现代汽车在海外的首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”在广州正式竣工，开始正式量产和销售。

由此可见，再次出售工厂，意味着现代汽车是痛下决心要在中国市场做出架构变革了。一面是收缩防守，减少闲置资源的浪费，降低运营成本，保证利润，避免与中国品牌的正面冲突；一面暗地里重塑品牌形象，同时为未来的全面电动化做铺垫。这也符合杨洪梅所说的“等到后面再来抢市场”的思路。

现代的策略是没问题的，即使是在新能源方面，韩系产品从全球范围来看也是能打的。现在的最大问题或许在于，现代的改革速度是否能赶得上中国市场“内卷”的速度。（文/ 老炮）