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6月21日，大众汽车集团在资本市场日（Capital Market Day）活动上，宣布将进行战略调整。未来将基于“价值高于数量”的原则，优先考虑可持续的价值创造，而非单纯的数量增长。

旗下所有品牌推出绩效管理方案，至2030年，集团销售回报率的战略目标区间提升到9%至11%。同时，还提到了重新调整区域战略，重点在中国及北美市场。

从这次的战略调整可以看到，大众汽车集团要将重心放到“降本增效”，并重新调整在中国市场的产品规划。

奥迪落后是大众转型的乏力

大众汽车集团强调将重心调整到中国市场，和其在中国市场的表现有很大关系。

根据大众汽车集团一季度财报显示，全球市场交付量回升，同比增长7.5%，其中3月交付量同比增长23.9%。但是在中国市场，大众集团一季度交付量下滑14.5%。值得注意的是，中国市场是大众全球最大单一市场。

大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）

“奥迪品牌目前落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面。”大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）同样对奥迪敲响警钟，在奥博穆看来，奥迪品牌高度依赖于中国车市，但是在电动车领域，没能捍卫自己的领先地位。

奥博穆的担忧不无道理，在过去的2022年，奥迪品牌在中国市场销量为64.3万辆，同比下滑8.4%。作为奥迪的竞争对手，奔驰、宝马在华销量分别为79.19万辆、75.17万辆。

进入2023年，奥迪与奔驰、宝马的差距进一步扩大，奥迪销量13.6万辆，同比下滑15.6%。宝马、奔驰在华销量分别为19.5万辆、19.1万辆。

奥迪的销量组成主要依靠一汽奥迪A6L、Q5L等燃油车型，新能源汽车的布局乏善可陈，从产品数量到产品销量都没有太多亮点。

奥迪在中国销售的新能源汽车包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、Q2L e-tron、e-tron、A6L插电混动以及更高端的A8插电混动和RS e-tron GT，其中主流电动车只有Q4 e-tron和Q5 e-tron两款车型，乘联会数据显示，2023年1-5月，Q4 e-tron累计销售6631辆，Q5 e-tron为1501辆。

奥迪品牌作为大众汽车集团的高端品牌，其表现映射出了大众汽车集团在中国市场的现状，新能源汽车产品线不够丰富，产品竞争力比较薄弱。

大众汽车品牌在中国市场的纯电车型只有大众ID.3、ID.4 X/ID.4 CROZZ、ID.6 X/ID.6 CROZZ三个系列车型。面对国产品牌相继全线产品转向新能源，大众汽车显然有些应接不暇。

首提“价值高于数量”原则

对于销量下滑，大众汽车集团提出了“价值高于数量”原则，即创造可持续的价值放在首位，而非数量增长。

大众汽车集团首席财务官兼首席运营官阿诺·安特立茨（Arno Antlitz）表示，大众汽车集团经常试图通过销量增长来提高盈利，然而，行业向电动化和数字化的转型需要新的途径。可持续、可盈利价值创造的优先级置于数量增长之上。

大众汽车集团首席财务官兼首席运营官阿诺·安特立茨（Arno Antlitz）

在这之前，大众汽车集团对外宣布将进行大规模重组，确保能在激烈的市场竞争中保持实力。重组主要针对的是大众品牌，原因则是利润率过低。

虽然大众品牌是大众汽车品牌的销量担当，但是在利润层面却在拖后腿。根据财报显示，2023年第一季度，大众汽车集团利润率为9.3%。其中，奥迪利润率10.8%，保时捷利润率高达18.2%，斯柯达8%的利润率略低于平均值，而大众品牌则仅为3%。

面对垫底的利润率，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）计划将开启ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5降本增效计划，计划在2026年达到6.5%的可持续销售回报率，同时将收益提高约100亿欧元。

产品+平台，双管齐下

奥博穆在接替大众汽车集团前CEO迪斯上任时，就提出了“十点行动计划”，其中就包括应对中国市场以及电动化转型遇到的问题。

具体来看，“十点行动计划”包括：规划周期、产品、中国市场、北美市场、Cariad、新的可扩展系统平台（SSP）、电池和充电与能源、出行服务、可持续发展和资本市场。可以看到“十点行动计划”中，多数与电动化转型有关。

聚焦到产品层面，2023年，大众汽车集团将推出多款重磅新车，包括全新ID.3、ID.7、ID.Buzz长轴距版、纯电动保时捷Macan及奥迪Q6 e-tron车型。目标是在2023年实现总交付量的10%为纯电动汽车，到2025年，全球售出的汽车中有五分之一将是纯电动汽车。

此外，大众汽车集团要重新调整技术平台，2024年投入使用全新PPE和第二代MEB+平台。MEB+平台将采用大众汽车新一代的单元电芯技术电池，其续航里程最高可达700公里。

到2026年，推出集团统一的SSP平台。SSP平台架构下车型将支持从160匹马力到1740匹马力的功率区间，且支持 L4 级自动驾驶。奥博穆称，“SSP架构将在规模和标准化、差异化和速度之间取得平衡。纯电动汽车的架构在所有材料成本中占比高达75%，而内燃机时代这一比例只有10%，因此，架构是未来盈利能力的关键。”

同样在“十点”范围内的还有软件部门CARIAD，在迪斯时代，CARIAD更加偏向于自主研发。奥博穆则将CARIAD看作与各品牌紧密联结、精简高效的内部软件供应商。之后还将和大众、奥迪组成团队，共同研发新一代平台。

大众汽车希望与中国共振

对于中国市场，大众汽车集团在区域市场层面进行重新定位，并制定了全新战略。大众汽车集团的目标是在中国继续成为最成功的国际汽车制造商。继续推行“在中国，为中国”战略，坚持在中国开展本土化研发。过去大众汽车更偏向于采用全球化的做法，而现在则更加专注于中国市场。

2022年大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD在中国成立了子公司CARIAD中国，而今年CARIAD中国的研发人员将会大幅增加，计划扩充至1200人。去年10月，CARIAD还宣布与自动驾驶芯片公司地平线成立合资企业，共同开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

此外，安徽大众项目也在持续推进中。今年5月，大众安徽首席财务官哈约根在“投资安徽行”系列活动启动大会上提到，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元。此前大众汽车集团就明确表示将在大众安徽投产SSP纯电平台，同时还在今年宣布在中国建立全资新公司“100%TechCo”，新公司涵盖整车研发、零部件研发及采购职能。

不难看出，大众汽车集团押宝中国市场以及电动化转型。正如大众安徽首席执行官葛皖镝（Gabardi）所说：“大众安徽的本土研发能力是集团电动化转型和未来移动出行战略的关键”。

大众汽车集团拥有大众品牌、奥迪、保时捷等多个品牌，这样一个品牌的转型也显得更为复杂。虽然大众汽车集团早已开始进行电动化转型，不过成效并非显著。奥博穆上任后，延续电动化转型的同时，更加强调价值和资本。

中国市场的消费者对于电动车有着更高需求，自主品牌不断挤压市场份额，这也表明留给大众汽车集团的时间越来越少。能否顺利完成2030战略，也成为大众汽车集团转型与否的关键。