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一直以来，汽车企业的“捉对厮杀”始终成为镁光灯关注的焦点，新旧势力交迭是饭后茶余的谈资。但我们一直忽略了汽车工业背后的庞大供应链体系，作为汽车工业的基石，它才是评判汽车工业是否成熟的关键，更值得我们花心思去关注。

近日，世界权威汽车媒体《美国汽车新闻》（Automotive News）发布了2023年全球汽车零部件供应商百强榜。直观来看，进入这份榜单的零部件供应商依然以欧美日韩为主，诸如博世、电装、采埃孚、麦格纳国际、现代摩比斯、爱信精机、佛瑞亚、大陆、李尔、巴斯夫、法雷奥等，而中国企业仅有宁德时代和延锋等入围（下图标黄），数量和质量两个维度皆不如人意。

2009年，我国汽车产销量首次超过美国，跃居世界首位，此后连续十多年位居全球第一；中国连续八年新能源汽车产销量全世界第一，引领了世界新能源汽车发展；2023年第一季度，我国汽车出口107万辆，首次超越日本，成为世界第一大汽车出口国。然而，在庞大的汽车上下游产业链领域，我们远没有骄傲的资本，还有很长的路要走。

受限历史原因，我们与国际巨头仍有差距

一辆汽车有上万个零部件，把这些零部件组装成一辆汽车只是产业链的一部分，其背后的庞大供应链体系，才是评判一个市场汽车产业是否成熟的关键。

汽车情报新媒体采访了东风柳州汽车有限公司乘用车销售公司总经理曾清林，作为车圈知名的80后“少帅”，他有着15年汽车行业工作经验，属于标准的工艺技术出身，更是负责过新产品试制、新产品开发项目管理，质量管理，制造管理工作，对于此看得或许更为透彻。

曾清林认为这种局面有历史的原因，汽车产业的特征就是以整车企业为核心的产业集群，之前的汽车领域都是以国际品牌为主导，所以在欧美日韩整车企业强势的时候，他们的零部件企业也强，这是自然规律。

诚然，在过往的纯燃油车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，中国所占的位置很低，基本上被欧洲、美国、日本企业所主导。与此同时，在纯燃油车时代，这些巨头汽车品牌在华建立的合资企业，其构建的供应链体系也是相对封闭的，技术来自海外，生产在本地，这是合资供应链的基本发展模型。

汽车市场分析师封士明在接受汽车情报新媒体的采访时讲到：新能源的快速增长，直接带动了相关产业主要供应商的业绩。宁德时代作为全球最大的动力电池供应商，自然是最大受益者之一。说明“换道超车”的策略基本达到预期，让中国汽车挣脱了传统的自动变速器的技术壁垒，在新能源赛道上有了快速的全新发展。另一方面，即使新能源汽车，除了动力方式的改变外，车身、底盘、驾舱等传统领域的创新也不容忽视，我国的零部件企业与国际领先企业仍存在相当差距。

汽车情报新媒体同步采访了江淮新能源乘用车公司生产总监孙凯，就他常年在生产一线的工作经验来看，近些年中国的零部件供应商确实是在进步，这是不争的事实，但鉴于汽车工业是一个复杂的、系统的生产过程，我们想要在每个细分领域想超过欧美日韩，是很不容易的。以电动车为例，更核心的技术实际上是电池和电芯，目前在该领域做得最好的还是日本的零部件厂商，其次是韩国的LG、三星，我们国家的零部件厂商虽然在规模上做得比较大，但核心的技术指标与之相比还是有差距。

在福特中国从事一线研发工作的工程师Alex Ren在接受汽车情报新媒体采访时提到了下列观点，宁德时代是国际动力电池行业的领先企业，整体上产品力、生产能力和品牌影响力都首屈一指，领先于同行。而且过去一年研发投入占公司总营收超过5%，研发投入力度也是巨大的。

电气化进程下，电池相关行业和芯片行业正好就在风口上，宁德时代也是个代表，整个动力电池厂商企业相对去年基本都有一定幅度的排名增长，同样汽车供应链的风向也会随之变化，今年宁德时代作为唯一一家挤进前十的中国企业，恰好也是做动力电池相关的企业。

至于前十名其余九家都还是大家耳熟能详的传统汽车零部件巨头，感觉也是习以为常了，就像大家提到豪华品牌都会想到奔驰、宝马和奥迪一样，每年都是这么几家霸占榜单，除了业务覆盖面广，产品质量也确实有口碑积累，但是近些年不少OEM也开始从使用传统国外品牌厂家零部件转投向国内零部件厂商，这也是一个变化。

简单总结，汽车产业的竞争不仅仅是各大车企之间的竞争，更是相关产业链之间的比拼。相较于拥有起步优势的欧美日韩，我们的零部件供应商还存在关键零部件自给率不足、传统零部件企业转型偏慢、产品竞争力有待提升等痛点，这需要我们持续努力，不断缩小和对方的差距。

新能源高速发展，全球汽车供应链加速重构

从上述2023年全球汽车零部件供应商百强榜来看，全球汽车零部件供应商的格局正在快速发生变化，最明显的特点就是电池制造商在榜单中的排名不断提升。用不少业内人士的话说，这也是第一次有多家大型电动汽车电池制造商上榜。

“当前正是中国品牌弯道超车的加速期。随着中国品牌的产品、实力越来越强，规模越来越大，新能源的技术优势越来越明显，就一定会出现越来越多的中国零部件企业进入零部件百强榜单，一定会逐步打破现有的格局。”曾清林表示。

孙凯认为：新能源汽车的发展，得到了我们国家战略层面的支持，这使得我们的汽车工业实现了弯道超车，避开欧美日韩的传统百年车企零部件的优势。与此同时，在我们国家整体的战略发展格局中，需要一个更为稳定的经济增长点，而新能源汽车要扮演这样的角色，可以说国家政策层面的推动实现了新能源汽车以及配套的相关零部件企业的崛起。

但有一点需要注意到，那就是这些头部欧美日韩零部件供应商手中依然攥着大量的技术，虽然燃油车在走下坡路，但它们可以做相关的混动转型。另外就全球汽车市场来看，除中国外的其他地区，尤其是亚非拉第三世界国家，其存在电动车充电桩布局晚，配套跟不上的情况下，使得更庞大的海外市场还是以油车为主。所以中国的零部件企业想要追上欧美日韩，还需要持续努力。

在封士明看来，2022年我国新能源渗透率28%，正好是全球的2倍；预计这两个比例在可预见未来还会快速增加。在这种背景下，传统燃油车时代的零部件企业，如果转身不及时会丢失传统优势，排名会继续下滑。如曾经的全球排名18的博格华纳，曾是涡轮增压和双离合变速器的霸主，但相较前一年排名下滑3位。其在华工厂也处于转型期，最近它关闭了太仓的涡轮增压器工厂，同时在天津开设的电机工厂即将投产。

因此，转身是全球所有零部件公司的一个时代使命，谁转的及时、转的准确，谁就能在格局重塑中占得先机；对于中国零部件企业，相对而言历史包袱轻、地处全球最大的新能源生产和消费市场、政策与舆论相对宽容，应该是一个快速增长的黄金时期；挑战是关键部件可能被卡（如芯片）、人才培养断档（如车辆工程中新能源比例偏低）、供货体系可能被头部企业隐形控制（如不去墨西哥建厂可能会影响国内供货）、以及经济大环境的变化。

福特中国研发工程师Alex Ren的观点和封士明有些许相同之处，他认为当下的零部件竞争格局不会有太大的变化，新能源加速会推动电气化的产业推进，比如三电和芯片行业，但是传统的ECU比如TBox、网关、BCM、ADAS模块需要的组件之类的模块不会受是否是电车的影响。我们国家铺开V2X产业比较快，国内供应商是不是在车联网相关的行业会有比较大的市场，比如高精地图，边缘计算，座舱和云服务这些。

【结语】2001年，中国加入世界贸易组织后，全球几乎所有重要的汽车品牌都在这里投资建厂，与它们一起来的，还有主流的零部件巨头。如今的合资车企，面对崛起的一线自主品牌，已经感受到了前所未有的压力。但全球零部件供应商格局，却和以往没多大改变，有且只是以宁德时代为代表的动力电池巨头从中撕开了一道缝。如此来看，中国汽车工业距离真正意义上的顶峰，其实还有很长的路攀登。