凤凰网汽车

端午节前后一周，整个汽车圈的重磅新闻此起彼伏，东风本田官降、现代起亚欲出售在华的2家工厂、曾经的中国第一经销商集团庞大直接退市、宝沃注销生产资质，当前车市的厮杀已然刺刀见红。

相比以往，如今的汽车市场里，大多数车企对销量数字的迫切更胜于以往。也就在这种新的局面下，我们也正在见证越来越多的车企选择了不同的造车逻辑，甚至于有人为了追逐销量却放弃了对造车的坚守。

接近140年的时间里，汽车产业竞争的主线永远是对路线、技术、研发投入的选择与执行，销量更多只能决定短时间的外在，从来不能准确的呈现真实内在。在分歧越来越大的造车理念分歧中，关于安全的差异也越来越大。

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新势力造车两极分化，只追求性价比的产品有问题

在激烈的竞争状态之下，中国车市今年最核心的主线只有1条，就是通过对车价的调整，刺激消费者，形成新的消费竞争力。不过，车价的下探分2种，第一种是对先进技术进行研发创新，以求实现对成本的控制，最终实现科技普惠。

案例有很多，燃油时代本田被车迷们津津乐道的Vtec，就是通过技术研发用最简单的机械结构实现性能提升+节能减排，特斯拉则是新能源时代的巨头，E/E架构、一体压铸等技术创新的推进，形成了深度护城河。而第二种，则是造车初衷就是尽可能的在一切方面开源节流，以“极致性价比”的形态出现在消费者面前。使用增程技术、底盘与丰田宝马关系颇深的理想，显然就是这条路线的典型案例。

销量数字猛涨，李想的发声频率越来越高，同时话题的尖锐度也越来越大。不久前，理想L7上市，31.98-37.98万元的价格加大5座的车体结构，直接杀进了全新蔚来ES6的领域。随之，商业领域的明战、暗战此起彼伏，比比皆是。理想的销售顾问为了抢单，用“已拿到内线消息，知道蔚来ES6的价格太贵”和潜客沟通。蔚来ES6和理想L7在网络上的各种对比，同样满目皆是。

在当前这个30万元级的汽车配置表被几乎拉满的时代里，二者的浅层对比，自然是得不到太多有效结论，只有从深层的造车逻辑角度来看，才能见分晓。

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配置高价格低的代价是什么？理想L7安全极限低？

造车逻辑角度，要看定价基本相同的2款车型，拿着差不多的预算，究竟怎样对车辆最核心素质-安全，和众众多配置卖点-俗称的堆料，进行权衡。

二者都是智能新能源汽车的领头羊，但在智能安全的表现上，则是南辕北辙。

蔚来全新ES6共2款车型，售价33.8万/39.6万元，在智能感知软硬件方面标配无差异；

理想L7共3款车型，售价31.98万/33.98万/37.98万元，图表中的对比为顶配Max版本，低于Max的版本使用AD Pro辅助驾驶系统，并不装备激光雷达。同时，感知能力上为1个800万像素摄像头、9个200万像素摄像头、1块征程5芯片、1个毫米波雷达，能匹配比较初级的L2级辅助驾驶。

如同驾驶员的视力、驾驶时的频繁观察那样，智能驾驶感知，在理论上是硬件越充沛死角越小，感知距离越远越安全。在智能驾驶的核心基础部分，蔚来和理想分别选择了2条截然不同的路。尽管价格表现上，二者是针尖对麦芒，但在感知水准上，理想L7的高配版本和蔚来ES6在横向对比上，算力相对弱、探测距离相对短，同时在小场景上因只有1个毫米波雷达，对侧向和后向的识别上短板相对明显。

简言之，蔚来在感知方面使用的是全系标配无差异的思路，而理想L7则是中低配与高配完全是2套东西，AD Pro只支持普通的L2级辅助。

感知层面有差异，所以智能驾驶可实现的功能有所差异，也自然是顺理成章。具体的功能差异上，用蔚来ES6的标配表现，对比理想L7的顶配版本（只有顶配支持AD Max），二者共有5项比较大的差异。分别是，后方穿行预警带制动(RCTA)、紧急主动停车、紧急车道保持、遥控泊车辅助(RPA)、路标识别及提醒。

这5项功能的实现效果也很好理解，RCTA功能，车辆在从车位倒出或低速倒车驶向交叉口时，会对盲区进行监测，如果有潜在危险会通过声音和视觉提醒驾驶员，必要时则会主动制动。

紧急主动停车和紧急车道保持这2项，前者将持续监测驾驶员状态，如果发现长时间放开方向盘或分心驾驶，在常规提醒无效时，会进行持续的制动和更强的提示音，提醒接管并完成制动，停车后解锁车门并呼叫紧急救援；后者是感受到车辆突然偏离车道并可能发生碰撞时，会相比一般车道保持施加更大的转向力度，让车辆保持在安全车道内。

除此之外，二者的差异还包括遥控泊车辅助功能，以及蔚来在NT2.0上特有的PSP高速领航换电功能。简言之，二者在关于智能安全的表现上，理想L7需要在高配版本上才能实现接近蔚来ES6的表现。而5个主要功能的差异，其实也暴露了理想在设计功能时不够全面，就在不久前理想车主在高速公路开启辅助驾驶后，放倒座椅躺下休息的视频成为舆论的热点。因为没能对驾驶员进行有效的监测，其当前的产品使用表现其实是存在较大风险的。车企的功能，不能突破法律的束缚，这一点毋庸置疑。

另外，除了智能方面的安全表现之外，理想和蔚来在安全上的出入，还与车辆最核心“传统安全”相关，包括车辆的加速、刹车、麋鹿测试及碰撞成绩及高频使用的刚需功能这几方面。

鉴于理想L7在这一领域官方并未发布相关详细数据，只有5.3秒的破百加速时间，所以参考权威媒体的测试数据，其他项分别为平均制动距离（-8℃、干燥）为37.8米，麋鹿测试（-5℃、干燥）最高通过速度为72.6km/h。

在相同的维度和相同标准的媒体测试中，全新蔚来ES6的成绩分别为，破百加速4.5秒，制动距离34.5米，AMS测试下连续制动10次无明显衰减，在头部媒体的测试表现中，麋鹿测试84.1km/h。

和智能方面的差异一样，这组基础数据上的不同，核心原因一样在于造车逻辑的差异。

出发点不同，使用的装备不同，得到的结果就是不同。

例如，理想L7在刹车硬件上，使用的是浮动式卡钳，考虑到自重2.5吨，考虑到家庭使用的产品定位，它的安全上限明显存疑。一切以节省成本为出发点，这与增程混动的逻辑相同。浮动式卡钳的工艺简单成本低、使用寿命长维护成本低，但散热性能差、高温时制动力可能不稳定，且在装车时需要精确的定位和固定。在汽车圈里，相对于定钳（固定式卡钳），浮动卡钳多用在对性能要求不高的家用车上，因为其性能上限较低。当然，这并不意味着理想L7在使用浮动卡钳后就不能取得特别强的成绩，但想要取得强的成绩，它需要砸钱进行升级研发，因为对于整车质备超过2450kg的它来说，浮动卡钳的上限着实不高。至于理想会不会对其升级，按照一贯“抠门”的思路来看，这并不现实。

另外，还有一系列的数据和成绩能作为二者造车差异明显的佐证。蔚来ES6在车灯功能上使用了矩阵式的ADB智能多光束大灯，车速不同时照射距离不同，进入弯道时照明范围会随动变化，同时保持对对向车辆的防眩晕功能，另外其还能结合传感器感知到的数据，进一步提供不同的照射表现，降低安全隐患。

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写在最后

基于上述的一众分析，对于这2款市场热门的30万元级SUV产品，能够给到很明确的具象结论。

理想L7使用的更像是15万元左右的家用车竞争手法，将配置单拉满，用尽可能低成本的技术或硬件，建立自己的技术护城河；

蔚来ES6则依然是全球思路的豪华车模式，用中欧碰撞法规，用美国标准的很多典型工况对车辆的安全、驾驶等表现进行验证和落地。主线是通过研发和创新，去实现新技术的普惠和下放。

产品的具体表现，自然是企业对成本和产品力的博弈和权衡，理想的模式决定其下限不低，但上限存疑。而蔚来的模式，则是和奔驰、宝马相同的模式，难，但不存在短板，考验车企的储备、实力、投入。

就从蔚来ES6的造车逻辑和产品表现来看，它强调的是尽可能拉高智能安全、车辆极限的表现，而理想L7则反之。

作者丨路咖汽车