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无论2035年是否能够实现禁售燃油车，还是欧七排放标准到底能否落地。作为大本营基本在欧洲，且一向在能源消耗上大手大脚的超跑品牌们，都在加紧拥抱电气化。前有法拉利、迈凯伦推出插混超跑，如今兰博基尼也宣布Urus将在明年全面取消燃油V8动力，改用插混系统。当然，在此之前兰博基尼Revuelto（大牛）已经用上了PHEV动力。而2024年除了旗下的SUV之外，兰博基尼还将发布第三款插混动力车型。从目前的信息来看，这款车型很有可能是兰博基尼Huracan（小牛）的继任者。那么，一众超跑大佬纷纷涌入插混路线，是这项技术路线很容易吗？造插混超跑，真的只是想要更适应时代而已？

超跑造插混，一点都不难？

如果说“超跑品牌造插混，一点都不难”，这句话并没有问题。在各路超跑、超豪华品牌都涉足SUV的车型的当下，想要驾驭何种动力结构，似乎都是很轻松的事情。就以兰博基尼为例，上市之后即大卖，甚至堪称是法拉利Purosangue“引路人”身份的兰博基尼Urus便是典型案例。由于其前置发动机布局，以及阔绰的的发动机舱空间，都使得兰博基尼Urus在动力系统的选择上，拥有游刃有余的态度。比如说，它现在已经匹配了4.0T V8的燃油动力。但是在这个基础上，即便不缩减缸数与排量，也可以很轻松的通过集成P2电机，来实现插混结构。

聊到这里就很清楚了，对于超跑车型而言，想要转型插混，最大的难度其实在于空间。而且多说一句，这种空间还得是有设计冗余的存在。因为对于广大民用车而言，空间限制更多只是意味着放不放得下。而对于超跑而言，还有一系列配比与平衡问题需要考虑。不过，就像兰博基尼对于SUV的尝鲜一样，插混超跑也有前人的智慧可以借鉴。如果以法拉利、迈凯伦之后的“剧透”来看，削减缸数、减小排量以及强化涡轮增压，就是腾出空间的三大法宝。只不过对于在超跑领域初涉插混的兰博基尼而言，一方面不太适合刚开始就玩得这么过火，另外品牌也还有一些独特性在其中。

对于兰博基尼的超跑而言，至少有两大技术亮点，是不能轻易舍弃的。一个是V12发动机，另一个则是四驱。很不巧，这两项都是占空间的大户。但至少带电的兰博基尼Revuelto（大牛）还是先顶住了压力。依旧是熟悉的6.5L自然吸气V12发动机，而且仅从内燃机部分来看，这台L545也要比前作L539更为暴力。至于说为什么加上电驱系统之后，还能保持自己的身段？很大程度上是因为它的变速箱加了一个挡位。嗯，没看错。插混结构的兰博基尼Revuelto（大牛）采用的8挡双离合变速箱，而此前的Aventador则是7挡ISR变速箱。不过问题的关键不是挡位数量，而是变速箱的排布方式。

由于V12发动机已经很占位置，所以还要考虑电机的变速箱结构，直接改为横置摆放。于是，一套纵置发动机+横置变速箱的PHEV设计诞生了。能够这样做，有着很多先决条件。首先，超跑的特殊造型，使得车身宽度一向不用太过担心，不存在横着放不下的问题。然后，电驱的加入，使得内燃机只用负责后轮驱动即可，前轴则是由两台驱动电机，实现兰博基尼对四驱的执念。而且相比法拉利、迈凯伦那套见怪不怪的P2插混结构，兰博基尼则是玩得更溜。由于变速箱是横置的，如此一来，电机便没办法同轴布局，而是被放置在变速箱的上方。但正是由于这种物理意义上的分离，使得具体工作时，这台后置电机可以在P2与P3的身份之间切换，从而兼顾启动电机、高效充电与直驱输出的效果。

理想的销量越高，图占PHEV便宜的人就越多？

简单聊完前面这些技术路线，你会发现，在超跑的身体里塞下一套靠谱、强大的PHEV系统，对这些大佬而言，并非难事。但炫技的过程是爽快的，而现实是“残酷”的。在内燃机的缸数、排量甚至是动力调校都没有什么变化的情况下，再加上一套插混系统，只会使得原本就足够暴力的超跑车型，变得更加狂野。但理性的来说，这种性能上的进一步提升，其性价比并不高。而从技术上来说，诸如兰博基尼Urus这类SUV车型，或者兰博基尼Revuelto（大牛）这种尺寸相对充裕的超跑而言，完全不约束内燃机部分的空间需求，也不太现实。

以超跑大佬法拉利为例，从法拉利SF90的V8到法拉利296的V6的转变，就是最好的佐证。当然，后者高达610kW的系统功率，并不比自家的V8插混系统配备在各自车型上的效果差上太多。而在售价方面，法拉利296已经可以拥有在300万元以内的“亲民”定价。这样来看，已经显得更为亲民的兰博基尼Huracan（小牛），如果配上更小排量的插混系统，是不是就连保时捷都会有压力呢？

当然，兰博基尼Huracan（小牛），又或者是它的继任者，想要通过插混来省钱，与法拉利的操作还是有点不一样的。首先就是内燃机部分，与大佬们纷纷下场玩V6相比，兰博基尼的“底裤”还是要高一点。毕竟，从目前披露的信息，又或者是兰博基尼Urus的插混设计来看，一套V8发动机还是有相当大的保证。不过，这种纸面上的诚意背后，却有着很多疑问。

相比法拉利、迈凯伦在六缸发动机上，包括120°夹角在内，比较具有针对性的重新设计。兰博基尼的V8发动机则更具备拿来主义的色彩。这点我们在盘兰博基尼Urus插混的时候就已经有讨论。另一点则在于变速箱结构，毕竟这套V8与ZF 8AT的组合是驾轻就熟。甚至ZF那边还有着现成的P2插混，直接套用就好。能覆盖兰博基尼Urus的场景，想必兰博基尼Huracan也不在话下。但在产品调性与特点的加持下，个人还是倾向于兰博基尼Huracan的插混车型，会采用兰博基尼Revuelto的横置变速箱架构。这也算是新车型留给我们的一个不大不小的悬念吧。

写在最后：超跑总是看起来离我们很遥远，那这里就举一个比较近的例子。通过在内燃机与动力电池两头省钱的理想汽车，便玩出了自己的故事，以及自身的高毛利。但这套方法真的适用于超跑品牌吗？其实这类产品与其说更在乎便不便宜，不如说更在意品牌、技术、设计等方面的护城河，甚至是比较“原始”的对缸数、排量的崇拜。如果陷入电气化的性能廉价“陷阱”，那反倒是得不偿失了。所以我们也能看到，这些超跑品牌，在插混领域都“混”得特别克制。且更为热衷于带来脑洞大开的激进技术。或许，过于单纯的插混PHEV结构，只是对“穷人”描绘的美好画面吧。