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从技术角度来说，比亚迪DM-i的走红，恰好说明了汽车电气化之后，化繁为简的技术理念，正在呈现出降维打击之势。在大多数消费者所关注的经济性痛点上，比亚迪DM-i毫无疑问撕开了市场的口子。而在硬币的另一面，也就是更极致的性能体验方面，比亚迪也在此基础上推出了DM-p技术。不过，这种划分模式，是不是也就意味着经济性与更强性能在插混技术路线下无法兼得呢？那就得看比亚迪即将推出的DM-o技术了。从目前的信息口径来看，这将是可以实现“油耗接近DM-i，性能比DM-p强”的技术。那么它会是如何实现以上效果的呢？比亚迪DM-o技术会替代和整合现阶段的DM-i、DM-p技术吗？

把发动机竖着装，动力就来了？

我们先来讨论一下性能比DM-p强，有可能是怎么做到的。在DM-i技术的背书下，DM-p技术的成熟度、市场接受度都相对容易了许多。简而言之，如今的DM-p就是在DM-i基础上，大力出奇迹。从技术角度来说，DM-i的电气化构架算是P1+P3结构，而DM-p则是在后桥上再增加一台驱动电机，实现电四驱的P1+P3+P4结构。以比亚迪唐为例，其DM-i车型与DM-p车型，在整套动力系统方面，内燃机与前桥电机的数据，基本一致。差距基本围绕在那台功率和扭矩都略微超过前桥电机的后桥电机身上。也正因为如此，两套技术路径在性能与能耗方面，才会表现得大相径庭。

那么，要做到比这套DM-p性能输出更强，现阶段的技术路线，已经无法承载了。因为从逻辑上来看，DM-p本就是“堆料”出来的产物。除非是电池、电机等基础技术出现爆炸式增长，否则再堆料也很难起到正向效果。而作为一套插混系统，能改变的无非就是油与电。首先，在结构上，电可以改吗？基本不可能。比亚迪是双电机（P1+P3）的忠实拥趸，从技术延续性来说，很难另辟蹊径选择P2单电机路线。从技术本身出发，P2路线往往是伴随传统机械结构变速箱而存在。本质上可以说仍绕围绕放大内燃机正向效应而存在。简单来说，集成在变速箱结构内的P2电机，不利于比亚迪最大限度发挥自己在电气化方面的优势，所以P1+P3的基础架构仍然是必须的。

既然在电气架构上无法想办法，那思路就只能回到内燃机部分。这里我们先找一下问题的核心在哪里？其实就是空间不足，无法对前桥电机，甚至是内燃机，进行再加大。在DM-i、DM-p的横置发动机结构上，除了尽可能展现自身电气化优势。节约空间，也是比亚迪最终抛弃传统变速箱结构，甚至不采用动力分流或者是多挡位输出结构的重要原因。既然横置摆放的轴向空间不足，那办法就只能是把发动机纵置。在燃油车时代，纵置发动机本身就是根除空间布局难题的杀手锏。没想到在电气化时代，这个办法依旧适用。

改纵置结构之后，想要获得性能就变得很容易。理论上，无论是更大排量的内燃机，还是更大马力的电机，都只需要堆上去即可。另外也能给云辇系统留下足够的施展空间。值得一提的是，与燃油车不同，甚至与P2插混不同。比亚迪DM-o的纵置插混，由于没有实质上的传统机械结构变速箱、以及传动轴，它的前、后桥驱动系统在物理上完全可以分开来看。如此也可以减轻新的动力系统对于动力电池布局方面产生的压力。至于动力协同问题，学比亚迪仰望那样，由电子中央差速锁完成就行了。再来个题外话，率先采用DM-o技术的比亚迪方程豹SF车型，目前明确了“三把锁”身份。除了中央差速锁很可能是“虚拟”存在之外，前后桥差速锁则有可能采用机械式。比如比亚迪唐DM-p，就在后桥上增加了一套伊顿差速锁，以此可以进一步强化车辆越野性能方面的表现。

油耗接近DM-i：电机更给力，发动机直驱有多挡位？

聊完性能，那接下来就该聊油耗了。注意用词，这里只是说“油耗”。在能量守恒的前提下，率先采用DM-o的新车甚至还是非承载式车身，这种情况下狭义对比目前已经普及的“经济型”DM-i产品的能耗，也是不科学的。所以比亚迪DM-o在能耗上优化的实质，就是更好的利用电气化逻辑下，大幅降低的性能门槛与用车经济性。其中，后者很好理解，电与油的使用成本完全不在一个等量级上。前者则是出于性能考虑，毕竟“小马拉大车”不仅体验感差，而且也无法做到省油。

而在纵置结构与坚持P1+P3的架构逻辑下，比亚迪DM-o技术的前桥驱动电机在输出性能端可以进一步放飞自我。电机的给力，也能为发动机介入驱动的场景，提供更多冗余与托底，从而实现降低油耗的效果。具体来说，就是车辆可以更多仅依靠前桥电机覆盖城区路况的场景（前驱）。而急加速等性能释放条件下，再次被强化的前后电机，也能提供更多性能保障（四驱）。至于高速状态下，一方面有内燃机，另外前桥电机的储备依旧足以托底（油+电前驱）。套用油车时代我们很熟悉的能耗表现，比亚迪DM-o技术有可能实现的对前驱与四驱的切换逻辑与动力储备，其油耗乃至能耗上的控制力，应该已经很容易理解了。

然后还是聊一个“题外话”，那便是内燃机部分。虽然戏份被电气化抢走了太多，但是比亚迪DM-o技术的内燃机部分也有调整的空间。首先是输出功率甚至是排量方面，完全有根据车型不同，从而进行加大的可能性。其次是挡位部分，在横置结构下，比亚迪一直坚持单挡。不仅可以简化运行逻辑，同时还可以节省空间。但在纵置结构下，为发动机直驱端提供多挡位，不仅没有空间压力，还能进一步控制内燃机输出的油耗表现。这也是目前比亚迪DM-o技术还没完全曝光的情况下，车友们比较关注的一个潜在的技术升级点。

总的来说，比亚迪DM-o技术有可能在继续保持DM-i、DM-p的底层电气化架构逻辑的前提下，带来更强劲的动力表现，以及在结合性能输出与具体车型前提下的优秀经济性。这也是P1+P3路线的比亚迪，与大量P2插混路线不同的地方。在没有传统变速箱的羁绊，也不比过多向发动机妥协的前提下。我们不需要过多关注它的新技术在内燃机部分会怎样摆放，又或者是提供了更大排量、更多挡位等等。比亚迪的插混逻辑核心，还是始终围绕在电驱部分。而从这个结论上看，DM-o确实可以称得上是DM-i、DM-p的集大成者。但是，这项技术各个方面对于空间的要求都更高。它倒未必是硬派越野SUV的专属。但其适配的车型，或许只能是尺寸相对较大，或者对性能要求更高的产品。