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最近汽车圈好像挺流行认错。几乎是前后脚的功夫，一边是传统大佬大众汽车，由乘用车品牌CEO施文韬在采访时“认错”。另一边，最近在交付数据上风光无限的新势力理想汽车，由CEO李想在社交平台上“认错”。其实对于汽车产品而言，这俩道歉声明涉及的都是“小事”。但为啥引得CEO级别的大佬纷纷下场呢？当然，对消费者而言，如果产品有问题，那道歉也并非是最终目的。大佬们虽然嘴上很积极，但车企在行动上真的敢于改错吗？

触控不爽，雷达不灵，其实都不是小问题

先来聊聊大众汽车，其实施文韬（大众乘用车品牌CEO）口中的“错误”，不过是“引入触摸感应控制来处理大多数任务已经引起了客户的不满”。简单来说，就是大众汽车在车内的几乎将实体按键与旋钮，基本都替换为了触控式按键，或集成到触控屏幕之中。但从消费者的反馈来看，这种做法的效果并不是很理想。

聊到这里，我们不禁要问两个问题。第一，为啥现在车企都流行用触控解决问题，而把实体按键当做洪水猛兽一般来对待？第二，在大多数厂家都倾向于改走触控路线的情况下，为啥大众汽车几乎是第一个直接站出来“认错”？

对第一个问题来说，原因可能主要也来自三个方面。首先是设计趋势，无论外观还是内饰，在新能源趋势的包裹中，极简风、科技风变成了市场主流。这对于内饰而言，很直观的一个变化，便是屏幕加大与实体按键减少。其次是功能的增多，让传统实体按键难以负担需求。更有利于集成功能的触控按键，甚至直接通过触屏，或者是语音操作，看起来更为便利。最后，大量省略实体按键、旋钮等等，还在一定程度上有助于降低成本。毕竟，实体按键、旋钮的开模、做工、耐用度、回馈力度等等，都需要更多硬件成本，以及挑战调校水平与装配工艺等等。但集成在少量触控按键，甚至是触摸屏幕之中，则更多依赖软件解决即可。

那么，接下来就要聊，为啥是大众汽车先表达反感呢？原因恐怕也有三个。首先，大众汽车的受众基数大。虽然被丰田超过了，但仍然是稳居全球销量的第二把交椅，任何一点问题在这里都会被放大。其次，大众汽车的大多数产品，其面对的受众群体，往往单一车型用车频率较高，甚至用车需求量大。这也导致更多细节问题，容易被曝出。最后便是大众在电气化转型方面步伐激进，在如此体量的大型车企中，它毫无疑问暂时要比丰田、Stellantis走得更远。而正如前面所说，电气化的内核往往伴随简约化的设计语言，甚至这种风潮还传递给了大众现阶段的燃油车产品线。

如果说大众汽车的触控设计需要与消费者天天打交道，所以矛盾也相对集中。那么理想汽车的雷达问题，则是因为平时不容易被感知，所以当问题被曝出后，也受到了极高的关注。事情的起因，是某位理想车主在低速行驶时，车辆前雷达并没有进行提示，从而造成碰撞事故。

我们先从技术角度上来说造成这个事故的原因。汽车的距离感知系统，一般有超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、摄像头等等。而针对这一事故场景，需要站出来“背锅”的应该是超声波雷达。而它其实是所有车辆感知硬件中，资历最老，也是成本最低的存在。虽然名称上听起来依旧高大上，但超声波雷达其实就是我们口中说的“倒车雷达”的主要硬件。即便是加装一套这种雷达，一般也仅需要数百元即可。只不过随着配置的越来越丰富，超声波雷达从此前仅负责倒车职能的3、4个点位，而现阶段，越来越多的车配备上了8、12个点位，从而实现全车覆盖。虽然超声波雷达资历老、价格便宜，但其实它所具备的探测角度大、夜间适应性强等特点，对于倒车以及延伸的低速行驶场景中，其感知表现甚至是无可替代的。

不过以上只是硬件层面的分析。如果在本次案例中，车辆的超声波雷达硬件没有遭遇故障问题，又或者天气以及其它因素的影响。那么就还可能涉及第二种情况，那便是软件问题。因为超声波雷达只是感知硬件，而非决策或执行层。对于传统汽车而言，决策与执行指的往往就是驾驶员本身。而对于愈发智能化的汽车而言，这两层权限很大程度上被汽车本身所共享。简单来说，超声波雷达得到的信息，是否通畅传达，是否合理运算，最终是否决定出发包括提示音，以及主动刹车等功能。这背后潜藏的，将是一整套驾驶辅助系统运行逻辑、算法等方面的问题。

大众、理想都道完歉了，真的敢改？

虽然以上两者都是因为“小事”道歉，但其实双方改正问题的压力却并不相同。对于大众汽车而言，其实改正方案已经在路上了。现在曝光的情况来看，包括下一代大众Tiguan（途观），以及潜在的中改高尔夫与全新一代帕萨特，都将在一定程度上回归实体按键与旋钮设计。但压力其实并不在于触控与实体按键之间的硬件更改，而是在于时代风气。

从目前的趋势来看，市场仍然是以触摸控制占据绝对领先的地位。就算曾经在操作系统上各有特色的BBA与保时捷，也不得不随波逐流的改走大屏幕与少实体按键的设计路线。少数还在坚持的，要么是在体量上较为边缘的马自达等品牌，要么就是功能属性较强的产品，比如一些硬派越野SUV等等。但这其中还是有个悖论，那就是，消费者到底是喜欢触控按键，还是说喜欢大屏幕。

以大众汽车这次“认错”的视角来看，他们评估出来的结论显然是后者。车载大屏幕带来的几乎是全方位的感知升级，以及为受众带来更多的可能性。因此，即便是所谓坚持者，其实也在默默增大屏幕的尺寸，又或者通过HUD等其它办法，丰富车辆与驾驶员、乘员之间的交互渠道。所以，必要的实体按键与大屏幕其实并不矛盾，而这就是大众汽车的改进方案。

当然，以上这些是往好听了说。本质上，在汽车功能增多、数据增多的情况下。大屏幕与触控设计虽然看起来简化了很多问题。但也同样带来了对多级菜单设计的合理性，车机系统运行的流畅度、上手难度，甚至是语音控制系统的兼容性等考验。而这些方面，特别是与快速崛起的中国品牌相比，恰好是像大众汽车这样的全球性外资车企所不太擅长的地方。落脚到大众汽车，其实在更早之前，施文韬（大众乘用车品牌CEO）就已经吐槽过类似软硬件系统方面的问题。所以从这个角度来说，大众确实是在“认错”。而通过更直接的实体按键形式的回归，也算是大众汽车的一种扬长避短的策略。

对于理想汽车的雷达事件而言，改进办法就更简单了。如果是硬件问题，甚至是个例，那更不用提。即便是软件问题，那也只需要进行一轮OTA升级“打补丁”即可。这点就像特斯拉与雪糕筒之间的相爱相杀一样，作为新势力车企，遇见问题、解决问题，都是常规操作。只不过，对于超声波雷达的数据算法与执行，对于车企而言只算是基础课题。毕竟，这是一项从燃油车时代就应用得非常成熟的感知硬件。作为新势力车企，潜在的低级错误可能性，甚至会让人怀疑其技术成色。难不成真如玩笑所说，所谓的核心技术就是沙发、冰箱、大彩电？

这种“不专业”对于理想汽车而言，其实技术部分都算是小事，真正的大问题反而在解决方式上。该事件曝光之后，理想汽车CEO李想，率先想到的却是“推锅”。以至于发表了“D挡雷达不工作”，这样滑天下之大稽的外行言论。于是，与其说后来是在为雷达故障事件道歉，不如说是为这句不负责任的“推锅”言论道歉。这种处理方式，倒让人觉得，即便理想汽车需要通过OTA来修复这个BUG，也只会悄悄动手，犯不着向车主“低头”。

说到底，这无非是部分吃到红利的新势力车企“教育消费者”的意识上头。简而言之，便是在电气化、智能化的趋势下，很多过去消费者所储备的知识结构在这里已经作废。对汽车的熟悉与功能的丰富，都需要车企扮演创造需求、引导受众的角色。但对于取得优势地位的车企而言，难免滋生傲慢情绪。从而由“引导消费者”，变为“教育消费者”。这种近乎诚实的第一反应与“肢体语言”，才是软硬件修复之外，更需要改进的地方。但理想汽车到底是会选择顺手来一发OTA，还是大大方方、光明正大地把责任揽起来呢？还是说这次完了，下次照旧？

写在最后

车企与消费者之间建立的供需关系，是矛盾的对立统一，以期获得最终平衡的关系。汽车毕竟是一个成熟工业品，其中涉及技术路线的部分，其实大多数时候，都不太容易造成伤筋动骨的后果。比如，对于传统车企而言，无论是大众排放门，还是丰田刹车门事件，也算是大风大浪过去了，它们依旧是全球级别的大佬。这背后，车企处理问题的方式、方法，才是更为决定性的。