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不可否认的是，在内燃机时代，汽车市场基本是合资品牌的天下。然而，到了电气化的时代，合资品牌不仅悉数倒下，还成了一块“烫手山芋”，无人想接。最终，其归宿都落到了国资头上。

近日，企查查上的资料显示，东风裕隆汽车有限公司（简称“东风裕隆”）股东结构发生变更，东风汽车集团有限公司和裕隆大陆投资有限公司两大股东退出，杭州大江东国有资本投资管理有限公司进入，成为唯一股东，营业期限也从2060年缩短至2040年。

而东风裕隆，也是6月继华晨集团后，又一被国资接手的汽车企业。

三年多次招商未果

资料显示，东风裕隆创建于2010年，是东风汽车和裕隆投资以50:50股比共同组建的合资企业，生产纳智捷品牌旗下产品。其首款车型纳智捷大7 SUV在2011年上市后，东风裕隆紧接着便在2012年迎来爆发期，年销量达3.11万辆，同比暴增350%，并且实现盈利，全年销售收入达到了64.85亿元。

之后，东风裕隆又相继推出了轿车纳5、锐3、优6、U5等多款车型，并在2015年，创下历史最好成绩60,015辆。但好景不长，由于研发水平停滞、产品战略出现问题，东风裕隆在2015年之后销量便急转直下。

2019年，东风裕隆推出了URX中型SUV车型，试图自救，该车售价14.36万-15.56万元，动力匹配1.8T发动机和爱信6速手自一体变速箱，但又因东风裕隆杭州生产基地处于生产停顿状态，导致该车型迟迟未能上市。当实现上市后，又是国五车型，不适配国六排放标准，车型无法销售。最终，东风裕隆在中国市场逐渐失去“存在感”，到了2020年，全年销量仅77辆，不得不陷入破产重整境地。

此后，有关东风裕隆的消息，便是一次又一次的公开招商。据官方发布的公告显示，自2021年已启动预重整程序的东风裕隆，在北京产权交易所挂牌招商，开始寻找意向投资人以来，东风裕隆已进行过三轮招商，均未找到下家。

有业内人士分析，公开招商是为了实现东风裕隆公司优质资产的有效整合和可持续发展，但其背负的高额负债，还是会让不少投资者知难而退。据悉，截至2022年，东风裕隆的负债已经高达70亿元。

国资接手并不意味着转机

此前，被急需生产资质的造车新势力收购，是东风裕隆这类边缘企业最好的出路，但随着新能源汽车发展进入成熟期，淘汰的车企越来越多，在自身都难保的情况下，无人接手成了业界常态。

根据不完全统计，国内汽车品牌在2018年曾一度高达478家，然而到了2023年，新能源车企与传统车企加到一起，还能够维持产能的却只剩下一百家左右了。在此背景下，破产的车企大多只有两种结局，一是被注销生产资质，彻底画上句号的宝沃。另一种就是还有剩余价值，最终被国资接手的东风裕隆。

据了解，目前东风裕隆剩余资产包括土地、厂房等不动产、乘用车传统燃油和新能源生产资质，具备完善的整车验证能力，另建有试车跑道、排放性能实验室、法规动力实验室、整车VOC检测试验室、车辆整备间、新能源试验室、新车试制车间、三坐标室等，已建成六大车间、研发中心及保税仓库，具备12万辆年产能规模。

不过，也有业内人士分析，作为乘用车企业的东风裕隆，其实已经没有拯救的必要了，但由于其总部位于杭州，杭州国资接手大概率只是为了善后。即便不是为了善后，是为了借此发展汽车产业，东风裕隆未来的路也很难走。

事实上，早在2020年，绿驰汽车就被河南省国投企业管理有限公司接手，成为首个被国资收购的造车新势力。当时，河南省国投企业管理有限公司看中了新能源汽车产业的发展潜力，对绿驰内部进行了大刀阔斧的改革，原有核心团队全部被踢出局，但直到2022年5月被吊销执照，绿驰汽车也没能量产出一辆车。新能源企业尚且如此，更何况东风裕隆这样早已被时代淘汰的燃油企业。