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昨晚，比亚迪旗下的腾势品牌发布了它的第二款车型，定位纯电猎跑SUV的腾势N7。

新车共推出6款车型，售价区间为30.18-37.98万元。

6款车型均搭载91.3kWh电池组，后驱超长续航版的CLTC工况续航702km，百公里加速6.8秒；四驱性能版百公里加速3.8秒，CLTC工况续航630km。

自从去年腾势品牌焕新，并由比亚迪掌握主动权后，这个沉寂已久的品牌好像又“行”了！

其中，作为品牌焕新后的首款车型，腾势D9销量成绩亮眼，不仅月均销量超过一万，一人扛起了腾势品牌大旗，更重要的是其成交均价超过了42万，对于定位高端的腾势而言，后者显然更具意义。

如今来到下半年，随着腾势N7的到来，D9终于不用一个人战斗了！

N7的两个小目标：对标BBA，复制D9成功

毫无疑问，腾势N7是今年腾势品牌最重要的一款车型。

对于这款新车，腾势销售事业部总经理赵长江表示：其目标是做到月销1万台。在上市的初期由于产能的限制等原因，可能会有一个销量爬升的过程，他希望在10月份实现月销1万台，而在年底前希望腾势N7和D9两款车可以实现月销2.5万辆。

另外，赵长江对腾势的用户群体进行了分析。他认为，腾势N7的目标客户是BBA车主，目前30万以上SUV市场中，BBA的占比仍然非常大，腾势希望可以抢到20%的市场。

从赵长江的话中我们可以看到，腾势N7这款新车有两个“小目标”：一个是对标BBA，从BBA等豪华品牌手中抢走部分市场份额；二是复制D9的成功，做一款走量甚至爆款的车型。

想要实现上述目标，赵长江认为产品力很重要。他表示，要想在豪华车市场占据一定的优势，传统车企靠的是品牌Logo、品牌历史和燃油车三大件，而现在则需要转换一下视角，能够吸引用户的一定是新技术、新体验和新价值。而这其中，技术无疑是重中之重。

我们都知道，BBA等传统豪华品牌，它们有着百年历史的加持，不缺乏信仰和情怀，所以能有很高的品牌溢价。

但是，在没有品牌光环的加持下，不管是腾势D9，还是比亚迪汉、唐等车型，这些车不仅把价格卖高的同时，销量还卖的很好。它们的成功，很大程度并不只是依靠性价比，更重要的原因是背后比亚迪手握了诸多电动化的王牌技术。

这种技术创新的体系力是比亚迪做强的终极武器，更为其建立了技术过硬的品牌形象。最终，让比亚迪有实力用技术来争夺产品定价权，也让中国消费者愿意为其买单，并真正发自内心觉得，开一款中国豪华车有面子。

同样的道理，腾势N7想要和BBA抢市场，就要拿出最新和最硬的技术。

不过，不得不说，腾势N7的技术确实不少。

例如：升级的e平台3.0、CTB电池车身一体化技术、云辇-A智能空气车身控制系统、ICNC智能矢量控制系统、iADC智能漂移控制系统、双枪充电、脉冲自加热技术、V2V移动电站以及拥有双激光雷达的高阶智能驾驶系统等等......

下面我们一一来看。

一个平台：升级的e平台3.0

毫无疑问，腾势N7采用了比亚迪的e平台3.0纯电架构打造。而且经过迭代之后，在腾势N7迎来了进一步升级，这其中主要体现在性能和安全这两大维度。

1、后桥电机为八合一设计，更高效。

腾势N7有两驱和四驱两种驱动形式，前面我们也提到，两种驱动形式采用相同容量的电池包，续航里程分别为702km（两驱）和630km（四驱）。

其中，单电机版采用后永磁同步电机，最大功率230kW，百公里加速6.8秒；双电机版则采用前异步、后永磁同步电机，前后电机功率分别为160kW、 230kW，百公里加速3.8秒。

可以看到，在双电机的选择上，N7跟特斯拉Model Y四驱版是一样的。具体来说，在动力需求较小的时候，N7只采用后轮驱动模式。这是因为后轮的永磁同步电机，无论是在低转速，还是高转速区间，都具有非常高的效率。

所以后永磁同步电机+后驱的方案，既能降低电耗，又能保留后驱车的驾驶感受。而且在前轮不通电的时候，前桥异步电机也不会像永磁同步电机那样自带较大的运转阻力。简单总结：前异步+后永磁同步电机的搭配，兼顾了能耗和动力。

值得一提的是，腾势N7的后桥永磁同步电机也是首款量产的八合一电动力总成，集成了电机、 减速器、直流变换器、车载充电器、配电箱、电机控制器、 整车控制器以及电池管理器。

相比起市场上常见的三合一电机产品，比亚迪的八合一电机集成度更高，在系统小型化和轻量化水平上更有优势，同时综合效率也有更大的提升。据悉，其动力系统综合效率超过90%，有助于降低车辆的电耗。

而且，由于系统的集成，使得电缆的长度可以进一步缩减，从而在进一步提升系统可靠性的同时，降低制造成本。

2、CTB+刀片电池，更安全。

刀片电池这里就不用多说了吧，新车的另一大安全就是采用了CTB电池车身一体化技术。

相比于叠片CTP方案，CTB技术将刀片电池上盖与车身地板合二为一，化身为整车三明治结构，节省了空间占用的同时，也提升了整车的抗扭转刚度。

这种强度同样体现在被动安全层面，当整个电池包融入力传导路径之后，正碰车内结构安全提升50%，侧碰车内结构安全提升 45%。

作为参考，此前上市的比亚迪海豹就采用了CTB技术，并且做到了40500N·m/°的车身扭转刚度。但是，由于SUV车身天生的刚度就要略逊于三厢轿车，所以腾势N7的扭转刚度也要比海豹稍弱一点，含电池包的刚度大概在36000 N·m/°左右。放在中型纯电SUV中，N7车身刚度属于不错的水平。

而且，得益于CTB电池车身一体化技术，腾势N7的重心更低，地板更“扁”，车内的纵向空间自然就更大了。

根据官方的介绍，其动力电池系统体积利用率提升至77%。要知道，宁德时代的麒麟电池体积利用率也才做到72%。

数据最最直观的表现，新车的长宽高分别为4860/1935/1602mm，但其轴距却相当大，达到了2940mm。

这是什么概念呢？要知道，别克旗下的中大型SUV昂科旗的车长达到了4981mm，而轴距也就2863mm。

也就是说，腾势N7用中型SUV的车身尺寸，带来了比中大型SUV还要更大的空间体验。可见，在纯电平台+CTB电池车身一体化技术的加持下，腾势N7的空间利用效率之高。

两个充电枪：双枪超充，15分钟补能350km

一个充电桩充电太慢？那就再插一个充电枪吧！

腾势N7搭载了比亚迪双枪快充技术，单枪充电功率为150kW，双枪充电功率能够达到230kW。官方表示，腾势N7的15分钟最高补电里程为350km。

据悉，比亚迪就正在和充电运营商合作，完善充电App一号多充的功能，让用户扫一次码就能激活两个充电枪对车辆进行充电，提升在使用上的便捷性。

目前，很多厂商都推出了超充技术，充电效率确实也很快。但是，从现有超充装的普及状况来看，仍然是远远不够的，比如在很多高速和边远地区，很多厂家都还没有布局超充装。

而比亚迪这种双枪超充技术，一方面正好覆盖了部分市场的空缺，让用户能够在国内绝大部分地方都能够实现超过200kW的充电功率，减少充电等待时间；二是不需要再花更多的成本再去建超充装，可以说是很实用的创新技术。

其实，当前非常火热的800V产品，比亚迪很早就有了。在比亚迪唐这款车上，就做到了700V以上了。

赵长江表示，目前行业所说的800V只是指峰值的数据，其维持的时间非常短，还需要依赖超充站。所以，腾势希望做到宽域的快充能力，让快充的时间维持更长一些。

而腾势想要为用户带来更“宽域”的快充能力，并不只是700V以上的超快充和双枪快充，其中智能脉冲电池自加热、V2V移动电站等在内的充电技术，来全天候全场景的服务用户的充电需求。

1、脉冲自加热技术，充电效率更高，电池更抗冻。

腾势N7的电池包支持脉冲自加热技术。这项技术把电池包内部的电芯分为两组，这两组电芯在自加热状态下会以电流脉冲的方式互相充电，来快速让电芯升温至最适工作温度，从而提升充电效率。

官方数据显示，在热泵和脉冲加热两项技术的加持下，腾势N7在-20℃的环境中，电池0-100%充电时间缩短至90分钟，而一般的电动车，冬季充电时间至少需要2小时以上，可见N7更能适应北方寒冷的气候。

不过，这项技术并非首次搭载在腾势N7车型上，它在比亚迪品牌旗下的DM-i插电混动车型上早有采用。

2、V2V移动电站，让车辆变身“充电宝”。

腾势N7不仅将V2L外放电功率升至6千瓦，并开发出移动电站2.0版，可以对其他腾势车辆的60kW直流放电，从而让车辆变身“充电宝”，从而其他车辆充电。

三大智能化：底盘、智驾、座舱

“上半场是电动化，下半场智能化”已经成为了行业的共识，而前面内容我们聊得都是比亚迪的三电技术，下面我们再来看看腾势N7的智能化上的技术又是如何？

1、智能底盘：云辇-A智能空气车身控制系统

我们常看一款车豪不豪华，高不高级，底盘质感其实占了很大一部分。而腾势N7另一个主打亮点正是底盘，其中最核心的就是云辇-A智能空气车身控制系统

腾势N7是搭载云辇A系统的首款车型，这套系统的硬件基础是空气弹簧以及可变阻尼减振器，可以对悬架系统的阻尼和刚度进行综合动态调整，以更好平衡车辆的操控性能和乘坐舒适性。

具体来看，N7的这套空悬除了拥有80mm的调节行程外，它的悬架上调速率达到了10mm/s，下调速率也做到了9.3mm/s，比其它品牌的空气悬架调节速度都要更快一些。

不仅如此，云辇-A还具备更先进的预瞄系统，也就是大家熟悉的魔毯悬架。简单来说，云辇-A系统会通过双目摄像头和激光雷达来实时探测前方5-150米道路的信息，如果识别到路面有坑洼、凸起，云辇-A就会提前降低悬架阻尼，从而减少悬架经过坑洼时的冲击强度。

此外，云辇-A还是一个硬件与软件高度融合的系统。它除了会调节空气悬架高低、减震器阻尼外，还会控制动力、刹车、ESP电子稳定程序。其中包括：

iCVC-智能矢量控制系统——提升整车驾控感受的关键所在，主要作用在于根据驾驶员意图对制动、悬挂、动力表现、ESP等加以干预，以改善特定情境下的驾驶手感；

iADC智能漂移控制系统——iADC智能漂移控制系统，通过悬架阻尼及高度、驱动扭矩、制动力矩的实时融合控制，对车辆状态进行前、后轴扭矩的智能分配，驾驶员不需要绝对精准的动力控制，只要脚踩电门并及时反打方向维持姿态就可以实现连续的漂移。

CCT舒适控制技术——这是它底盘控制优化的另一个方向，同样是根据行驶状态干预特定的系统，提升乘坐舒适性、减少晕车可能。

可以看到，采用云辇-A的腾势N7，在底盘舒适性、操控性等方面，都会得到质的提升。

2、智能驾驶：双激光雷达，弥补短板

在智驾上，比亚迪的智能驾驶终于升级了！

新车首发了名为“天神之眼”的比亚迪“高阶智能驾驶辅助系统”。该系统基于比亚迪自研的中央计算平台+区域控制器深度协同架构，构建了整车融合感知、精准控制、协同执行的技术平台。

具体硬件来看，新车搭载了双激光雷达在内的33 颗传感器，以及搭载一枚英伟达Orin X芯片，其算力为254TOPS。

凭借该算力平台与包括2枚激光雷达在内的33颗感知硬件，官方表示腾势N7能够在不久的将来实现高速/城市NOA导航驾驶辅助功能。而早起随车量产交付的腾势N7，具备L2级自动驾驶辅助，以及打灯自动变道等功能。

值得注意的是，以上包括激光雷达与英伟达芯片在内的高阶自动驾驶辅助硬件与软件，囊括在“高阶智驾全享包”中，作为选装包向消费者提供，目前选装价格为23,000元（原价28,000元）。“标准版”驾驶辅助或将采用地平线征程5芯片。

虽说比亚迪在高阶智能驾驶的时间进度仍然要落后于蔚小理，以及埃安、长城等自主品牌。但好在比亚迪是终于拿了一套更高阶的智能驾驶系统出来，算是弥补了在智驾上的短板。

而至于比亚迪的智驾效果如何，电驹小编也会争取第一时间拿到试驾车，和大家好好聊聊。

3、智能座舱：标配6连屏+帝瓦雷

除了弥补在智能驾驶上的短板之外，新车在智能座舱方面也有了进一步升级，总结一句话就是更加智能，更豪华了。

更智能的地方是新车全系标配了6块大屏幕，以及采用了6纳米制程芯片。

腾势N7为前排乘员准备了中控屏、副驾屏、仪表屏、AR-HUD、双侧智能风口显示屏等6块屏幕，多屏之间可实现互传功能。

其中，主驾液晶仪表和副驾的娱乐屏都采用了10.25英寸的屏幕，中控屏不再支持旋转，屏幕尺寸进一步加大，达到了17.3英寸。

在驾驶员的前方的风挡玻璃下还配备了AR-HUD系统，显示信息更丰富，可以实现实景导航等功能。

另外，车辆前部的左右两侧空调出风口区域，也分别配备了显示屏，可以显示空调温度和风速信息。

当然，想要实现和带动这么多屏幕联动，座舱芯片采用6纳米制程，内存采用LPDDR5，集成5G网络，官方公布的跑分成绩达到55万分。不过，具体供应商，官方没透露。而在这个范围，电驹小编猜测是高通骁龙775，或者联发科的天玑7050。有知道的小伙伴，也可以在评论分享一下。

车机系统方面，腾势N7搭载的自然是腾势Link超智能交互车机系统。

其次，新车的豪华配置也是不少。

最具看点的豪华配置是腾势N7与法国潮奢品牌帝瓦雷合作，打造了首个帝瓦雷车载音响系统，该系统共有16个定制化扬声器，总功率达到了960瓦。要知道，帝瓦雷作为轻奢品牌，一个蓝牙音响也要卖到3-4万，音质方面无需担心。

当然，不仅是配置，腾势N7在车内空间的用料和设计方面同样不含糊，首先在用料部份就很舍得下成本，真皮、实木以及水晶多材质搭配，让整车座舱更显豪华和质感；另外，N7的座椅无论是角度还是对身体的支撑性，都非常到位。按摩、通风等配置也是一个也不少。

而且，以上包括音响在内的配置都是标配。用赵长江的话来总结就是：别人的顶配，就是腾势N7的标配。

电驹小结

作为腾势的全新重磅产品，电驹小编认为，腾势N7是完全有能力复制D9的成功。

首先，在产品实力上，腾势N7几乎集比亚迪在电驱、电池、车身控制和智能化方面的全部最顶尖的技术于一身。可以预见的是，在强大的综合实力以及比亚迪品牌光环面前，腾势N7能够很快打开市场的认知度，进入市场主流产品竞争中。

其次，在市场方面，腾势N7定位SUV细分领域，用户群体比MPV更宽泛。而且就目前来看，30万以上的纯电SUV市场其实仍然是个“蓝海市场”，这个价位真正爆款的车型，似乎也就特斯拉Model Y一款。而30万以上热销的纯电车，也只有极氪001等屈指可数的产品。

最后，再考虑比亚迪如今的诸多“成功案例”，如秦PLUS、宋PLUS热销，抢走了10-20万合资品牌燃油车的市场份额；汉系列抢走了20万以上合资品牌B级燃油车的市场份额；腾势D9则抢走了别克GL8等合资商务MPV细分市场的份额.....

如今，腾势N7瞄准BBA市场，抢走部分传统豪华市场份额或许也并不是什么难事，让我们拭目以待吧！