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作为大众集团内部的研发核心，尽管奥迪已经在软件和电动化方面进行了诸多布局，但在大众集团CEO奥博穆看来，对比奔驰、宝马的发展布局，奥迪想要扭转目前的相对落后的局面，还要先从管理层改革做起。

随着6月29日发出的一纸公告，掌管奥迪品牌三年的马库斯·杜斯曼即将在今年9月正式离任。作为接任者，在大众集团拥有近30年工作经验的Gernot Döllner，将面临着不只是品牌传承荣耀，还有未来在多个层面更加严峻的挑战。

软件是问题，但不是本质

今年5月，因大众汽车集团旗下软件子公司CARIAD研发进度严重滞后，且连年亏损，奥博穆宣布裁撤掉该部门除人事外的所有高管并几乎重组了CARIAD的董事会。而本次奥迪高层换防，也是奥博穆自去年9月上任大众汽车集团CEO后，进行的第二次重大领导层人事调整。

对于现任奥迪CEO杜斯曼来说，在其上任后的三年中，奥迪品牌在全球疫情的大环境下，不论是生产还是销售，奥迪都面临着严峻的考验。虽然在2022财年中实现了营业利润和净现金流创历史新高，但对比奔驰和宝马，这一数据则显得并不出众。

同时大众集团也认为，尽管奥迪品牌拥有巨大的潜力，但受制于多种因素，奥迪并没有捍卫它相对于主要竞争对手的领先地位。尤其在软件问题上，不得不推迟电动车等相关规划。

尽管在外界看来，奥迪面临的软件方面的落后或许不能被看做是杜斯曼“下课”的主因，但同样也是奥迪现阶段亟需解决的问题。

目前，奥迪在售的车型所搭载的车机系统基本都采用了2020年推出的第三代MIB系统。相比于宝马广泛使用的iDrive 8，和已经搭载于全新一代X1上的iDrive 9，以及奔驰第二代MBUX，奥迪的车机系统无论在实用性还是技术层面，都出现了明显的“代差”。

同时，受制于技术原因，第三代MIB系统目前还很难支持OTA升级，对于不少用户来说，在日常用车中还需要依赖苹果CarPlay才能实现日常所需的基本功能。不过在苹果今年发布的新一代CarPlay中支持品牌名单中，奥迪依然在列。

不过除了软件问题外，奥迪想要保持对竞争品牌的追赶，在产品投放层面还要更加努力。在燃油车领域中，包括A4、A6、Q5等在售车型目前都进入到了产品生命周期的末期，面对已经实现换代的竞品，并无优势可言。

不久前，奥迪还宣布了全新的命名策略，未来将以奇数为燃油车和混动车，以偶数为纯电动车专属。这项大胆决策旨在更好地展示奥迪深入发展其电动车型的决心，并凸显其对创新和可持续性的承诺。

提速电动化，还得看中国

数据显示，奥迪集团2022年的纯电动车型交付量达到118196辆，同比增长44%。同时，奥迪全球电动车销售份额也从2021年的4.8%上升至7.2%。现阶段，奥迪正通过PPE平台的推出，来进一步在全球范围扩大电动车车型阵容。从2023年起，奥迪也将发起公司历史上规模最大的产品攻势。

在奥迪已经制定的“Vorsprung 2030”战略中，中国市场依然占据着主导地位。目前，首款基于PPE平台打造的量产车型奥迪Q6 e-tron车型将于2023年下半年亮相，er1在2024年即将竣工投产的奥迪一汽新能源工厂中，包括奥迪Q6 e-tron和奥迪A6 e-tron系列的三款车型将最先投放市场。到2025年，奥迪将在中国提供5款本土生产的纯电动车型，全球将提供约30款新能源汽车。

此外在去年，奥迪中国还发布了“进取2030战略”，主要包括聚焦本土化生产与本地研发的全新治理体系；为客户带来极致卓越的体验旅程；以及实现多方互利共赢等三大方面内容。奥迪中国总裁温泽岳在此前接受采访也曾表示，“奥迪中国进取2030战略”有着推动中国市场产品、技术、客户体验进取创新的清晰路线图，将助力奥迪重回中国高端汽车市场第一的目标。

需要指出的是，在杜斯曼执掌奥迪时期，还直接负责中国业务。此举不仅体现了中国市场的重要性，针对中国市场的决策将被更高效的执行，中国市场的声音也将更直接的传达至奥迪总部。相信作为继任者，Gernot Döllner或许也将继续保持这一“传统”，加快重塑品牌在华高端出行的地位，为中国用户带来更多元化的新产品。