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在备战与扎克伯格“世纪大战”的同时，马斯克依旧维持着高强度的网上冲浪。

6月27日，在一条关于特斯拉FSD Beta（测试版）V 12的消息下方，马斯克亲自进行了回复。他表示V12将不会是测试版，在经历了长达三年的长测，从V1一直升级到V11之后，特斯拉FSD将撕掉测试版的标签，真刀真枪让用户放手干。

这条推特一出，立马引起了轩然大波。只是与以往一边倒的附和不同，这一次多了很多质疑的声音，那就是FSD真的能行吗？会不会是马斯克又放了一颗卫星？

从曾经的一呼百应，到如今的质疑声满满。马斯克的“信用”是如何透支掉的呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）习惯性“错估”，FSD还很远？

作为一位表现欲非常强的大佬，马斯克的优点非常明显，那就是他确实能想到一些新点子。但缺点也同样突出，那就是会习惯性“错估”重大项目的难度。从这个角度来说，有人叫他美国版贾跃亭，其实还是有一定道理的。

最典型的就是4680电池，这款电池早在2020年9月23日的特斯拉电池日就完成了发布，当时的说法是在2021年会完成投产。随后又更正为2022年投产，再之后又推到了2023年，根据最新的消息，4680电池的量产时间已经推迟到了2024年4-9月。至于到时候能不能拿出货来，也依然是未知数。

之所以一直无法大规模量产，主要还是良品率的问题。由于市面上并没有这么大的圆柱电池，不管是无极耳的设计，还是相比现有21700电芯更长的卷装工艺，都困扰着4680电池的量产。

看起来简单，原理上也不难，但就是做不出来，这就是特斯拉4680电池的现状。

同样的事情也发生在了Cybertruck身上，这个造型怪异的“铁疙瘩”也已经多次“跳票”。最早于2019年亮相，2020年2月开启预订，然后在接下来的三年多的时间，所给的消息就一直是延期又延期。

当然了，关于Cybertruck不能量产的原因比4680电池还要复杂的多。有说这种外壳需要特定的不锈钢，而这种材料的成本太高，特斯拉一直在做降成本。还有说因为Cybertruck造型独特，后视镜、雨刮器这些小部件全要特殊定制，因此Cybertruck的车型出不来。

最新的消息还是Cybertruck去年出了一批Alpha版原型车，但测试的问题重重，包括操控性、制动性、NVH等等都有很大的问题。

连4680电池和Cybertruck都搞不定，那难度更高，目前问题更多的FSD，自然更是遥遥无期了。

当然了，马斯克的口中那肯定是另一回事。早在2019年，马斯克就曾郑重“承诺”，特斯拉FSD功能将在2019年底前完成，车主在驾驶座上打盹，直接一键导航从停车场送到目的地。随后这个时间被推迟到2020年，再就是2022年，以及今天。国内也有不少车主买了FSD，但直到换车都没有开通相应的功能。

因此别对这一点抱有太大的希望，哪怕特斯拉真的拿掉了FSD的Beta（测试版）字样，那离真正量产也还有很远的距离。

（2）FSD卡在哪？想一口气吃胖

在很多人眼中，特斯拉算是最早做智能驾驶的企业之一，或者至少是将智能驾驶从L2引入到L2+级别的企业。这个认知其实是没有错的，特斯拉确实是最早向传统的智能驾驶分级发起冲击的企业，早期也有不少的突破。

那为何FSD迟迟无法量产呢？其实原因也不复杂，那就是特斯拉太想一口气吃成胖子了。

目前主流的自动驾驶路线应该分为三种，一是传感器感知路线，就是依靠单车感知和计算能力，来处理各场景遇到的问题；二是“高精地图”路线，以地图来弥补感知能力；第三则是“超级公路”路线，即路本身是一个大的处理器，车辆全部联网。

三种路线都遇到了瓶颈，传感器感知路线受制于算力，即越多的传感器就意味着越多的数据要处理，再结合无比复杂的场景，车企需要做的工作太多了。而高精地图路线因为时效性和采集成本，也迟迟无法普及。至于车联网，则更是一个美好的想象，目前市面上行驶的车型大部分都没有联网能力，又如何全部加入一个大网络中呢？

比较而言，传感器感知路线倒是相对靠谱一些，虽然没有实现完全的自动驾驶，起码能实现高速NOA、自动泊车这些功能，也提升了不少驾驶体验。但特斯拉却又不满足现状，偏要不走寻常路。

特斯拉用的是纯视觉识别路线，即通过高清摄像头识别周边物体，然后把数据传到神经网络进行计算，最终实现无人自动驾驶。特斯拉的理由是普通司机也是通过眼睛看和大脑思考完成驾驶的，理论上摄像头看得更加清楚，完全可以更好地替代人眼。剩下的，只需要AI能像人一样思考就行了。

但从实际使用情况来看，这种做法在成本控制方面确实有优势，效果却并不好。摄像头的精准度和鲁棒性完全比不上激光雷达，同时还高度依赖光照，受天气影响明显，并且很容易自动忽略静止物体。从特斯拉的使用情况来看，纯视觉的弊端非常明显。

因此最近特斯拉又开始打算用回雷达，但这一来二去，又错过了时间窗口。

（3）不够接地气，特斯拉被反超？

事实上从去年开始，特斯拉的智能驾驶表现就已经不再领先。尤其是在国内的应用上，完全被华为和小鹏碾压。

华为和小鹏都没有宣传自己实现完全的自动驾驶，它们用的方法是大开大合加细节优化。即将智能驾驶的范围限制到几个常用的场景中，再进行针对性的细节处理。

以问界M5智驾版的HUAWEI ADS 2.0为例，它走的就是典型的感知路线。即智能驾驶系统可以识别各种突然出现的异形障碍物，大到不同的人、车、小动物，小到锥桶、植物、石墩这些，都能清晰辨认。然后依托识别能力，系统可以自行选择避让方式。

对于一些特殊的场景，比如外卖车、“鬼探头”这些，华为也会有特殊的算法为其服务，避免潜在的碰撞事故。

而像小鹏G6这样20万级的车型，也已经能够避让施工道路、识别红绿灯路口、绕行静止车辆或障碍物。小鹏的官方说法是，它的城市NGP智能辅助驾驶已经接近人类司机90%水平。对于老司机来说当然看不上眼，但确实已经能够一定程度代替驾驶人。

相比于特斯拉的“唱高调”，这些国内厂商的做法无疑更加接地气，至少实打实让消费者享受到了方便。

（4）功夫拍案

根据以往的经验，所谓的FSD去掉Beta（测试版）只是一个幌子。以特斯拉目前的技术，离真正意义上的自动驾驶还差得远，至于引进国内，适应国内的场景，这个距离只会更加的长。无非就是通过各种手段，尽可能维持住热度。至少在装回雷达之前，不会被对手们抛开太远。

如果想真正享受立马就能用的高阶智能驾驶功能，不妨看一看华为、小鹏这些国内厂商。它们对于国内用车场景的挖掘更加用心，实用性也更好。