凤凰网汽车

日前，在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车论坛上，16家车企联合签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，其中一条“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”内容，引起了网络的一片热议。

不过，承诺书签署后中汽协认识到“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，有违《反垄断法》精神。中汽协及时发布了声明，并删除了承诺书中该条款内容。

今年3月起，多个汽车品牌的联合降价一度引起公众关注。尽管提升了消费者对车市的关注度，但其实到店的流量难以转化成实际的销量，消费者观望情绪严重。而且长远来看，降价对品牌、市场稳定性以及老车主的利益都是一种打击。

当然，降价处理库存，适当回收成本是正常的经营措施，但不能因此沦为价格战。

如今国内的汽车市场，确实到了一个“内卷”的阶段。除了极个别厂商掌握全产业链资源，大部分汽车厂商的制造成本非常高，整个汽车市场俨然成为了一个红海市场。制造毛利润早已跌破20%，刨除经销商部分，纯利润甚至跌破10%。大多数厂家都是通过薄利多销的方式来保持持续发展。

另外，在营销宣传层面上，一些品牌采用博眼球的标语和价格，将“最高优惠”、“最高补贴”等，以公开宣传的方式向群众展示，很容易让消费者形成错觉，营造不良的市场环境。

要知道，这样的手段，让那些没有时刻关注汽车市场行情的消费者，更加关注汽车消费市场，同时也让本来周期很长的购车决策，变得更加“遥遥无期”。而且，通常宣传的价格看上去确实挺划算的，但实际上，不少优惠活动都是只针对库存车辆、特定配置，有的甚至即便没有限时补贴，终端上同样存着相近的价格优惠。

可以看出，中汽协的出发点是好的，国内的汽车市场发展要的是一种稳定的发展，稳定比一切都重要。价格战不会长久，汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。

但车企也应该明白，市场是自由开放的，只要严格遵守相关法规，自主定价、公平竞争，也是可以通过降价来扩大市场占有率。譬如特斯拉，在设计、制造、供应链乃至销售和营销环节，都通过创新和技术手段，进一步降低成本从而在定价上拥有绝对的优势。这对于国内的一众新势力以及传统车企来说，还是极具参考和借鉴意义的。

国内汽车市场进入下半场，这场突围的游戏变得越来越激烈，这是生死存亡之战。因此，不少品牌会将市场份额看得比短期利润更加重要，毕竟站不稳脚跟随时会被淘汰。优胜劣汰，是市场永恒不变的法则，只有经过这样充分甚至有些残酷的竞争，国内汽车市场才会完成“洗牌”，形成新的格局。对此，你怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。