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常人总想暴富，想要复制马斯克、比尔·盖茨或者电影《华尔街之狼》里的情节。于是，股票、基金、比特币、炒房轮流着火爆。所以即便是最近人民币和美元一会涨一会跌，但比特币圈却一直是涨涨涨。

2023年，之前被频繁猜测将崩溃的比特币圈重新回温。1月，加密货币连续上涨超过11天，价格一度超过2.1万美元，4月，币圈总市值在开年后上涨了55%，虽然仍比2021年11月的高点低超过80%，但随着比特币突破了3万美元的心理阈值，重新激起了很多人的“暴富”欲望。

随着马斯克之前的“比特币能买特斯拉”作罢，现阶段比特币圈的那些事和汽车确实没什么特别直接的关系。但传统货币不同，全球几大经济实体/国家的货币汇率发生波动时，日常的生活消费受影响，汽车属于大宗消费里仅次于房的层级，自然无法逃脱。

往小了说，可能影响到明年计划换车时到底换什么，因为车可能涨价，或者明确减配；再大一点说，可能随时要了一家车企的小命，刚刚在中国二次关门倒闭的宝沃，在1961年的第一次倒闭正是因为以出口为主的业务模式受汇率影响极大，而同时不莱梅政府原本承诺的贷款却直接叫停，资金链断裂退出市场。

真正往大了说，会让整个汽车行业的发展转向，拿韩国举个不太恰当的例子，如果韩元快速贬值，它目前优势的制造业出口，将不得不面对向低成本国家转移，那2022年刚拿下的全球第三大车企就很难延续了。因为，买到的原材料都更贵，自己出口卖出去的贬值。

人民币汇率起落，进口车涨价，油车不变？

进入2023年，人民币汇率正在经历新一轮的起落。

2月，兑美元贬值，有效汇率未贬值；

5月，人民币兑美元中间价年内首次破7；

6月，人民币兑美元汇率中间价分别跌破7.1/7.2；

按照投资研究平台-格隆汇的数据，今年节后至7月，人民币累计贬值7.7%。

不过，就在7月初，外汇管理局、央行均在进行新的高层人员调动，预计很快会出台新政策。而关于本轮人民币贬值的核心原因，与人民币/美元的利息差越来越大强相关。

美国通货膨胀，美联储多次连续加息，中国刺激经济增长，货币宽松化降息。

货币汇率会对汽车消费产生影响，将是一个传递之中的渐进过程，后续关于买车是否会涨价的预期，从当下已经发生的表现来看，要分为三层：进口车、国产燃油车、新能源车。

最直接受影响的无疑是进口车，发展趋势，大概率是涨价。

原因，首当其冲的是发展大环境的改变，乘联会数据显示，2023年1-5月，中国进口车销量创10年来历史新低，累计28万辆，同比下滑28%。进口量下跌的主因是非超豪华/豪华车型的进口数量下跌，原因也很简单，商业追逐尽可能高的利润，普通进口车的利润表现之低，让业务难以维系。

庞大退市、斯巴鲁中国宣布独立，曾经需要加价3万的雷克萨斯ES如今在自己销量最稳固的华南地区优惠已经来到了6万元，官方进口渠道的参与者要么是保证自己的资金流动性，要么是更换经营方式保持活力。同时，平行进口渠道也一样存在压力，人民币兑美元贬值，进口车从海外购入的进货成本发生上涨，目前为了保证利润，一些中小车商已经在开始策划进口车的卖价上调，否则不赚钱事小、资金链断了欠一身债事大。

7月初，Jeep牧马人在中国最高降7万，其实也是主要受人民币汇率变化影响。3月时，其曾官方上涨1万元，如今又降价，基本属于保证资金链的行为。

相比进口车，国产燃油车面对的局面要好不少，主要原因是经过近10年各大车企、零部件供应商在中国不断布局以求实现成本下探利润最大化，即便是豪华品牌的国产车型，其对进口零件的依赖程度也已降到了一个认知中的低位。

以华晨宝马为例，其在2013年开始动工的新工厂，包括铸造/缸体加工/曲轴加工/缸盖加工这几个新工艺。目前华晨宝马的多数发动机，已经一改N20时代曲轴、缸盖缸体高度依赖进口的局面，ZF变速箱也在上海嘉定落地几年。几大国产的豪华品牌在这一方面的思路一致，尽管零部件的国产化率没有明确的国标要求，但为了利润和本土化，它们的深耕都是不错。2016年，北京奔驰的发动机二厂就已开始扩建，奥迪则是在江苏昆山建立了亚洲第二座发动机工厂。

豪华品牌国产车如此，主打民用的合资车型更是如此，在1994年设定的国产化要求中，40%为国产零件配套率起步线。目前，在商用车领域，中低档乘用车方面，除少数油电混动核心组件外，配套率实际上已不断接近100%。

至于普通民用的国产燃油车，则是没法涨、不敢涨，3条市场现状决定其趋势。一是，燃油车的竞争力被新能源车蚕食下，无力价格上升、利润上升；二是，燃油车市场的竞争已经足够充分，再加上新能源车对其销量的争夺和瓜分，以及各大车企几乎已经同步停止了下一代内燃机的推进工作，燃油车市场很难再出现现象级产品，所以价格表现透明且稳固；

三，也是最重要的一点是，经过几十年的市场发展以及中国作为世界工厂的定位，燃油车的本土化率已经达到了一定的高位，所以涉及兑美元汇率波动的对冲并不大。

汇率起落，也挡不住新能源车继续降价？

至于新能源车的价格趋势，目前来看，全看中国供应链和下游渠道对资本的饥渴力度，主线则是降价。就在7月6日，一汽-大众给到了自己的纯电动ID.序列新一轮冰点价，售价调整至19.59万元的ID.6 CROZZ PURE+，实打实的降幅已经接近9万元，为8.7万元。

因为，大多数车企都想在目前的转型前期先抢下蛋糕，让自己的名气出现在现在/未来准备换新能源车消费者的名单中，而不是根本记不起来。

眼前这种例子有太多，比亚迪的冠军版是“储备了这么多年，从自己能做到的最低成本算定价”的思路，更多的企业是“可以少赚钱，甚至可以亏钱”的思路。比如，声量一度爆火的五菱宏光MINIEV，经销商爆出卖一台车店内扣除杂费后利润不过100元上下，再比如2020年上汽通用五菱手握44.3万正积分，彼时积分价格为300-500元。

现在的新能源正积分价格早已降下来，五菱的利润和欲望也就随之下来，而相比五菱，很多品牌的思维要更土豪一些。例子有很多，比如今年市场上分别出现了长安深蓝、哈弗、吉利银河的很多新产品，PHEV紧凑型SUV的价格已经下探到了14万以内。

随便打开什么大一点的汽车网站，用这些新车和其品牌内部基本同价位/同技术等级的车型对比一下就能发现，新能源新车配置整体更高，比燃油同级车多了更大的电池，多了电驱，多了电机，而价格却不涨，甚至还会降。

成本悖论的背后，就是这些巨头们在竞争中开打消耗战，自己的商业模式能够支撑竞争，支持后续把成本慢慢摊薄，但对于合资车/二线品牌们来说，这甚至是个鸿沟般的挑战。

不过，挑战也还是在，因为核心零部件供应方面的压力虽然经过高速成长，但仍然面对卡脖子等方面的挑战。

2021年时，新华网曾转载相关媒体对中国新能源汽车供应链关键技术的摸排调研文章，指出新能源汽车关键零部件的风险和挑战，包括：高端芯片、高速轴承、高端材料、智能汽车操作系统、驱动电机系统等。

而站在2年后的今天回顾，这份名单中的数量越来越少。

智能汽车操作系统，吉利旗下亿咖通+魅族的Flymeauto，比亚迪Di-Link，蔚小理的自研都是反击成果。高速轴承、驱动电机系统的进展也是比较到位，到了外资纷纷和中国企业捆绑寻求降本的阶段。高端传感器方面，大疆、禾赛科技、速腾聚创已经反将外资车企一军，是目前激光雷达等领域有护城河的高性价比方案。

至于几个难点，还在于材料、芯片高端芯片部分。目前的OrinX和8155暂被排除在美国对华限制之外，中国企业对此的解决方案更多是做了非先进制程芯片，通过优化架构、软件等实现较高算力的效果；而材料，是个不太好提及的话题，话语权在欧美日韩。比如，虽然半固态电池的优势在中国，但全固态、氢燃料电池的优势在日本。

而新能源车预计不太会发生涨价的原因则在于，动力电池看东亚，东亚看中国的局面进一步坐实。出货量、装机量、成本、密度、半固态电池落地这些领域的先发优势，分别握在宁德时代、比亚迪赋能、蔚来蔚蓝等企业手中。而也就像当年苹果果链在中国成熟，直接带动中国智能手机行业起飞那样，特斯拉这个巨头国产化率超95%（2022年数据），已经意味着中国企业在新能源汽车供应链方面的成熟。

汇率起落，最难的还是中国车企出海？

超越日本成为全球新的汽车出口冠军，中国汽车初步的目标已经达成，终极目标也很清晰，就是“杀入欧美市场完成硬碰硬的直接竞争”。

而这之中，人民币汇率的变化，同样又是个孙悟空，在一些地方是利好，在另一些地方又会变成压力。

利好，显而易见，人民币兑美元汇率的下跌，直接的反应就是出口价格下降，还海外相应市场里会更值得买。

2019年上半年，人民币破7曾经带来过的利好是，一定程度上刺激了中国车的出口，尤其是新能源乘用车的出口。彼时，5个月时间里，对马来西亚、白俄罗斯、阿尔及利亚的出口至少增长3倍以上，长城、吉利的半年出口量也都超过了3万台。而2019年时，正是一众中国汽车品牌开始推进出海的关键之年。

利好是性价比提升，而利空则是，中国车企从海外采购制造设备等要涨价，而且价格进一步降低，如今也开始有了再次被卡脖子的博弈和可能。

就在7月初，美国Politico报道了一则新闻，法国正在向欧盟施压对中国电动汽车展开调查，目标是确认中国是否通过不正当的补贴政策以低于成本的价格在欧盟销售电动汽车。

除了媒体报道外，欧盟高级官员也透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官Denis Redonnet领导的贸易保护部门，正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。

核心原因是什么，是否会真正成型，这些放在后面看，而目前即便是把这个话题摆在汽车爱好者面前，都能第一时间反应出可能性，比如“中国电动车又好又便宜，欧洲人觉得赢不了了？”

从2023上海车展现场，比亚迪、蔚小理、吉利长城奇瑞们被外国车企高管、媒体围观学习的现实来看，这种猜测不无道理。从福特CEO吉姆·法利和艾隆·马斯克今年说过的“中国电动车发展领先，比美国好”，这种猜测也不无道理。

再从实际的市场价格看，比亚迪ATTO3的德国售价为3.8万欧元，折合人民币27万左右，比亚迪汉的德国售价超7万欧元，比奔驰EQE价格更贵。再看看中国市场这些车的价格，很显然能够看到其后续的价格竞争空间。小鹏、蔚来、上汽的MG名爵，包括刚刚公布进军欧洲的极氪，都是相同情况。

当然，不同的地区，文化和方式全都不同。手里握着成本优势的吉利、长城、比亚迪们，在欧洲像中国一样大铺特铺4S店纯属是开玩笑，欧洲经销商网络排斥垄断，想要形成销售网络就要和很多小经销商签约。预期的销量撑不起这种体系，所以也就出现了很多中国品牌直接在海外和租车公司合作的局面。

简言之，欧洲的体系之复杂，握着成本和价格优势的中国车企在当地还需要几年的学习时间才能尝试去PK。但，就在这个学习期里，卖便宜了本土车企就开始想盘外的办法。而这，对于目前正在挖空心思想冲进全球最先进欧洲汽车市场的中国车企来说，又是一道坎儿。