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燃油车时代，外资品牌凭借着对于发动机的绝对掌控，牢牢占据着市场的主动权。进入电动化时代，这种局面逐渐被打破，外资品牌开始主动向本土品牌寻求技术支持。

这一趋势却并非个例，甚至延伸到传统豪华汽车品牌。面对高速扩张的中国新能源汽车消费市场，不甘于落后的奥迪，明显要发力了。

7月10日，德国《汽车周刊》报道，为应对中国市场日益激烈的电动汽车竞争，奥迪正在考虑直接从中国车企购买一个电动平台的授权，以缩短其新车的开发时间。报道还称，奥迪目前正在就此事进行谈判。不过，奥迪官方并未对传闻作出正面回应。

很难想象，身为德系一线豪华品牌之一，奥迪会有一天反向寻求中国品牌帮助。一方面，电动化转型不利，让奥迪在豪华汽车市场上的竞争力逐年降低。另一方面，也从侧面印证，中国汽车过去“以市场换技术”的格局正在悄然发生改变。

降本增效，奥迪扯下遮羞布

在6月举行的大众资本日活动上，大众汽车集团 CEO 奥博穆·布鲁姆（Oliver Blume）公开承认奥迪品牌产品线“落后于竞争对手”的事实。他认为奥迪品牌在电动化方面具有巨大潜力，但是它在近几年没能转化为具体产品。同时，他还认为奥迪还面临着软件问题，从而导致其电动产品的发布计划不断推迟。

总结下来，奥迪目前的车型阵容面临着极为尴尬的局面：不仅落后于竞争对手，更落后于自己的能力。奥博穆说出这番话不久，奥迪就官宣了换帅消息：Gernot Dllner将接任杜思曼(Markus Duesmann)成为奥迪汽车股份公司管理董事会主席,任命将于2023年9月1日生效。

大众汽车集团 CEO 奥博穆·布鲁姆（Oliver Blume）

在奥迪的规划中，到2025年将面向全球市场推出30款电动车，其中20款为电动车车型，预计5年后电动车年产量将达到80万辆，电动车销量将占据全球销量都40%。

然而羸弱的生产能力似乎很难支撑起奥迪的雄心勃勃，归根结底在于奥迪并没有专属的电动平台。目前奥迪使用的是大众集团旗下品牌共同使用的四个电动车平台：MLB evo平台、J1高性能电动平台、MEB平台和PPE平台。

MLB evo平台是基于燃油车生产开发而来，其电动化研发能力可想而知。J1高性能电动平台则属于保时捷，用来打造高端纯电车型。MEB平台则将主要精力放在了大众汽车的ID.纯电车型上。PPE平台则专为奥迪和保时捷共同为中型和大型高端车型开发而来。

众所周知，每款汽车开发新的生产线意味着高昂的制作成本和后期维护成本，因此车企们会开发出一套完整的“模块化生产平台”以降低生产成本。只可惜，这些平台都并非奥迪的专属电动汽车研发平台。

其实从这里也能够窥见，此次奥迪向中国品牌“取经”，与几个月前解雇CARIAD软件部门路数如出一辙，同样都符合奥博穆一向坚持的降本增效的经营理念。

没有一条规模化完整的电动化生产平台，奥迪转型之路举步维艰。将BBA三家2022年财报对比来看，奔驰全年营收1500亿欧元，宝马为1426亿欧元，奥迪则为618亿欧元。市场表现上，三家企业全球销量分别为奔驰204.4万辆、宝马239.96万辆、奥迪163.86万辆；中国市场则分别为奔驰75.20万辆、宝马79.2万辆、奥迪63.56万辆。可以明显看到，奥迪无论是在营收能力还是在销量上远远落后于其他两家竞争对手。

而在电动化销量方面，BBA却呈现出了“抱团取暖”的态势。奔驰交付9万辆，宝马交付10.3万辆，奥迪交付8.19万辆。看来电动化转型这条路不仅困扰着奥迪，也同样桎梏着其他两家品牌。

为了能够重新夺回国内市场，奥迪近期又开始采取“以价换量”的市场策略。奥迪A4L现在已经下探到24.98万元，而奥迪A6L目前在一些地区，优惠力度也超过了10万元。甚至为了能够在新能源市场分得一杯羹，去年就有媒体曝出一汽奥迪的4S店居然打出了“奥迪也有纯电新能源”的口号。

此次主动与中国品牌谈判，背后的商业逻辑足够清晰：一方面，奥迪在产品力上的不足，导致品牌在电动化宣传过程中，与消费者形成了认知壁垒。换句话说，谈及奥迪这一品牌，消费者宁愿去购买燃油车车型，也很难被旗下的电动汽车所打动。

另一方面，面对越来越内卷的新能源汽车消费市场，奥迪还要与更多新崛起的豪华汽车品牌竞争。以它目前在电动化领域技术能力，想要在2025年投放20款电动车，有些不切实际，甚至可能被狠狠甩在后面。由此，通过降本增效的方式，以更快的速度、更强的竞争力进入战场。

技术输出角色转换，不对等关系被打破

事实上，有关奥迪与中国车企在技术上合作的传闻早已有之。

早在去年，就有传闻合资品牌一汽-大众奥迪的部分主流车型，或将采购比亚迪的DM-i/DM-p进行配套，甚至传出首款搭载的车型为奥迪A4L。只不过，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞很快就在社交媒体进行了澄清，并配文道：“此网络传闻为不实信息”。

尽管这条传闻被官方证实为不实报道，但一定程度上也向外界释放出这样的信号：奥迪积极寻求与中国车企在电动化技术上的探索并非空穴来风。

在传统燃油车时代，中国汽车行业一直扮演着“市场换技术”的角色，外资品牌更多瞄准的则是国内市场的红利。在彼此的合作过程中，外方输出燃油车技术，牢牢占据大头利润份额。中方则负责生产，提供市场和廉价劳动力，也仅剩“喝汤”的权利。即便自主品牌想要自强，也很难撼动欧美日韩在汽车行业垄断地位，自然被看作“廉价代表”，不得不面向低端市场。

不过，随着汽车转型进入电动化和智能化赛道，中国品牌凭借技术优势和完善的产业链开始弯道超车。在与外资品牌的谈判中，自主品牌底气也变得更足，以往“市场换技术”的局面被打破，逐渐演变为“技术输出”。在外方眼中，中国车企拥有电动汽车低成本、高效率的制造和投放能力。

熟悉中外车企技术合作的朋友们都知道，在奥迪可能使用中国汽车品牌电动平台之前，自主品牌对外技术输出的案例不在少数。

比如，2019年丰田宣布与比亚迪联手，共同开发纯电动车型以及所需动力电池。车型使用丰田标识，计划于2025年前投放中国市场。同年，长城和宝马也合资成立光束汽车，戴姆勒和吉利汽车也合资成立智马达汽车。

再比如，吉利和雷诺牵手各自持股50%成立新合资公司。新公司每年产能超500万套发动机和变速箱，产品包括传统动力及混合动力，将为全球多个品牌提供全系列一流的动力总成产品。与此同时，在3月2日签署投资意向书以后，沙特阿美正在评估对这家新动力总成技术公司战略投资。

目前来看，拥有电动平台的中国车企不在少数。比亚迪e平台3.0、吉利和沃尔沃联合研发的SEA浩瀚纯电动车平台、MSP-上汽星云纯电平台、长安EPA、蔚来-NT、广汽-AEP 3.0、小鹏G6扶摇平台等等。不过，对于奥迪可能作出的选择，网友也是众说纷纭。

一旦此次奥迪与中国汽车品牌的合作能够达成，将是中国汽车品牌又一技术输出的新案例。这也再次证明，中国过去在汽车行业中以市场换技术的局面即将翻篇，一个技术输出、平等共创的新角色正在诞生。