凤凰网汽车

文｜赵嘉琪

编辑｜张 坤

很难想象，昔日的豪华巨头奥迪竟也开始“以金钱换技术”了。这套娴熟的“拿来主义”，对于三四十年前的中国汽车工业来说，显然是再熟悉不过的。

近日，据海外媒体报道，为提升电动汽车的竞争力，奥迪或将向中国车企购买电动车平台授权，以缩短其车型的开发时间。报道透漏，大众集团首席执行官奥博穆已经批准了该项目，奥迪目前正在与制造商进行谈判，相应的提案将会在今天（7月11日）的监事会特别会议具体讨论。

确实，在刚进入中国的三十年中，奥迪一直是豪华、品质的代名词，长期领跑中国汽车市场；但当时间来到电动汽车时代，奥迪的身位已经发生了明显的变化。一个显而易见的事实是，现在的奥迪已经被电动时代的到来“怼”至墙角。必须争分夺秒做出正确的举措，才能在激流勇进的新时代免于被甩下跑道。

当然，对于中国汽车市场，奥迪的这一举动也进一步验证了一个事实：中国的电动汽车技术已经在全球范围占据靠前的位置，技术输出的角色在发生互换，而过去国际市场上“中国车不行”的刻板印象正在一步步瓦解。

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奥迪等不及了？

对于奥迪“反常”的局促，外界最普遍的猜测是愈加迫在眉睫的产品开发压力。

面对日益严峻的新汽车竞争，奥迪的转型之路正在变得“激进”。今年上海车展中，奥迪中国总裁温泽岳曾表示，“今年起，奥迪将在全球发起史上最大规模的产品攻势，这也是面向未来转型最为重要的攻势。”

奥迪中国总裁温泽岳

根据规划，未来三年，奥迪将在全球推出20款车型，其中10款为纯电动车。同时，从2026年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动汽车。这意味着，奥迪必须加紧将电动车型的开发进一步提上日程。

要知道，在如今愈加内卷的新汽车时代，人们对于新事物的接受程度在提高，对于产品迭代的期待也在同步加强，对于身处其中的车企们来说，尽可能快速地推出更新更好的产品和技术是占领消费者心智的重要渠道。特别是，当奥迪在燃油时代所具备的绝对优势正在慢慢消逝，新车型、新产品所承载的意义就更加沉重。

但不巧的是，作为大众旗下的豪华汽车品牌，奥迪始终没能够拥有自己专属的电动平台。基于大众一以贯之的体系化研发、规模化生产的做法，其电动车型所使用的往往是大众旗下品牌共同使用的电动车平台。

例如奥迪Q5 e-tron、Q4 e-tron均是基于大众通用的MEB纯电动平台打造，而这一平台主要用于打造一些便入门级的车型，这显然与奥迪的豪华定位有所偏差；而即将推出的奥迪Q6 e-tron则是基于与保时捷共有的PPE平台打造，且2024年才能完工开启量产。

与此同时，大众软件部门CARIAD开发进度的缓慢，又进一步打乱了奥迪的产品规划。有消息称，由于软件部门的拖沓，基于SSP平台打造的首款车型奥迪Artemis的亮相遥遥无期，而E3 2.0的量产时间或将推迟至2029年，严重滞后与市场竞争。

对此，大众汽车集团CEO奥博穆曾公开直言，奥迪品牌目前落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面，最主要的原因是软件问题，不得不延迟推出电动车产品的规划。

可以看到，在市场竞争和产品规划的双重挤压之下，奥迪显然已经等不及自家平台的下场，转而将目光瞄向中国汽车市场现有的、经过市场验证的电动平台。不仅能够通过中国电动平台的帮助更快实现产品的落地，又能够以更快的速度、更强的竞争力打入中国乃至全球电动汽车市场。

另外，前不久大众对于旗下品牌的“放权”或许也是此次奥迪行动的一剂助推剂。按照最新的品牌集群规划，斯柯达、西雅特和大众品牌将被划分至核心品牌集群，奥迪、布加迪和兰博基尼等高端品牌被划分至进取品牌集群，并“通过集群的方式，希望实现品牌价值的最大化，同时给予这些品牌更多的自主权”。

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处境尴尬

另一方面，奥迪如今“破釜沉舟式”的举动也与其在中国乃至全球市场越来越尴尬的处境不无关系。尤其是在豪华阵营的新一轮电动化比拼中，奥迪有了明显的“掉队”趋势。

数据显示，2022年奥迪纯电动车全球销量为11.82万辆，同比增长约44%；奔驰纯电动车销量为14.9万辆（含smart品牌），同比增长67%；宝马纯电动车销量21.5万辆，同比增长107.7%。尽管三者半斤八两，但可以看到，即便是在豪华合资品牌中对比，奥迪依然是最差的那个。

从全球市场来看，豪华品牌的格局正在逐渐由“ABB”变为“BBA”；而从中国市场来看，奥迪目前在中国提供 Q4 e-tron、Q5 e-tron、RS e-tron GT等产品也没有完全打开局面。

据乘联会数据统计，今年前五个月，Q4 e-tron 仅卖出 6631 台；Q5 e-tron 卖出 1501 台；e-tron 卖出 170 台；Q2L e-tron的销量甚至不足三位数。如果聚焦与单一企业，这一数据可能还要更差。

在一些奥迪门店内，销售人员甚至堂而皇之将“奥迪也有纯电新能源”的海报摆在最醒目的位置。但需要指出的是，奥迪纯电产品之所以卖不动不是因为消费者没有感知，更核心的原因其实在于产品力的孱弱。

奥迪Q5 e-tron

有行业分析人士认为，奥迪在电动汽车时代的“失势”，是因为奥迪品牌本身缺少明确的品牌基因，稍微沾点边的“豪华科技感”又被国产车碾压，导致奥迪相对缺少品牌的差异化竞争力。因此，当品牌力被洗牌，曾经的“豪华”标签不再，奥迪急需要一个突破点才能挽回局势，而这一突破点正是中国。

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谁会是幸运儿？

不过，相比于奥迪自身的压力和处境，“吃瓜群众”们最关心的，或许还是究竟谁会是奥迪挑选出的“幸运儿”？

事实上，细数中国市场中现有的电动平台，具备竞争力且与奥迪调性相对契合并没有几家。其中，舆论中呼声最高的除了比亚迪e平台3.0外，吉利SEA浩瀚平台、上汽星云平台、长安EPA平台、蔚来NT平台、小鹏扶摇平台等也在猜测范围之内。

比亚迪e平台3.0

总的来看，这些平台定位不一，也各有优劣。例如，比亚迪的e平台3.0虽然具备兼容前驱、后驱、四驱等多种驱动布局形式的高拓展性，但在定位上显然不如聚焦高端车型和蔚来、小鹏等平台有优势；吉利与沃尔沃联合打造的SEA浩瀚平台则具备了“硬件、软件和更广泛的集成能力”，同时在定位上也与奥迪较为契合。

吉利SEA浩瀚平台

可以预见，依托于现有平台去开发新车型会在效率上起到作用，帮助奥迪度过如今开发拖沓的困境，缓解产品跟不上市场的尴尬；同时造出来的车会更符合中国市场的需求，在销量上可能会因此得到提振。

不过，不论最终奥迪选择了哪个平台，一定会面临的质疑是：奥迪还是不是奥迪？生产出来的车是不是只是一辆贴着“奥迪”的中国车？奥迪需要思考的，不仅是如何利用中国现有的电动平台破除自身在新汽车时代的痼疾，更是如何在有限的自主权内发挥优势，在新的电动平台之下，依然保持自身特色。、

同时，值得注意的是，这种合作也可能带来一些风险。例如知识产权保护，技术泄露等。此外，合作双方的文化差异、管理风格差异也可能对合作产生影响。无论是奥迪还是中国车企，都必须对此做好准备。

奥迪的这一步棋走得或许并不“高明”，却让我们看到了一家豪华品牌在面临新汽车时代转型的决心与勇气。同时它也充满着挑战和机遇，甚至可能会成为未来汽车产业中一种新的合作模式，激发出更多的创新和变革。